Układy hamulcowe > Elektrohydrauliczne hamulce tarczowe

Głównymi elementami elektrohydraulicznych hamulców tarczowych są tarcze hamulcowe, mechanizmy zaciskowe (zaciski), agregaty hydrauliczne, instalacja hydrauliczna oraz aparatura sterująca.

Tarcze hamulcowe to elementy przenoszące moment hamujący na oś zestawu kołowego, wał drążony, koło luźne lub wał silnika (w zależności gdzie tarcza jest zainstalowana), powstały w wyniku zaciskania na nich okładzin ciernych.
Średnice tarcz wynoszą między 300 - 500 mm. W celu zapewnienia możliwe najlepszego chłodzenia, tarcze posiadają specjalny układ otworów / żeber pełniących rolę radiatorów - zwiększenie powierzchni oddającej ciepło.

   
Tarcza z użebrowaniem chłodzącym

Zaciski (mechanizmy zaciskowe) to podzespoły realizujące docisk okładzin ciernych do tarcz, czyli mechanizmy generujące siłę przenoszoną przez okładziny cierne na tarcze, na skutek działania ciśnienia oleju hydraulicznego lub sprężyny (w zależności od rodzaju zacisku).
Zaciski montowane są do wsporników na wózku, do wsporników przekładni napędowych lub też do układu łożyskowania kół luźnych. Poniższa fotografia przedstawia rozwiązanie z zaciskiem zamontowanym do przekładni napędowej. W układzie tym tarcza hamulcowa zamontowana jest na osi zestawu kołowego.


Zacisk zamontowany do przekładni napędowej (opis na powiększeniu)

 
Zabudowa zacisku na zespole łożyskowania koła (opis na powiększeniu)

Na poniższych fotografiach przedstawione są układy, w których do zamocowania zacisku zastosowano prowadniki poprzeczne, w których skład wchodzą łożyska liniowe. Dzięki takiemu rozwiązaniu zacisk może zmieniać swoje położenie (w osi poprzecznej) względem tarczy hamulcowej, która porusza się wraz z zestawem kołowym, zgodnie z podatnością układu prowadzenia zestawu (tzw. ruch kołyszący tarczy hamulcowej). W zależności od sposobu zabudowy, tego rodzaju zaciski mogą być montowane z wykorzystaniem dwóch prowadników poprzecznych (górnego i dolnego) lub jednego prowadnika poprzecznego i drążka reakcyjnego. Drążek przenosi siły generowane momentem na wałku prowadnika wywołanym hamowaniem.

Zabudowa zacisku do ramy wózka z zastosowaniem prowadnika i drążka reakcyjnego (opis na powiększeniu)

 
Zabudowa zacisku do obudowy przekładni napędowej z zastosowaniem dwóch prowadników; tarcza zamontowana na osi (opis na powiększeniu)


Zabudowa zacisku do obudowy przekładni napędowej z zastosowaniem dwóch prowadników; tarcza zamontowana na wale drążonym przekładni (opis na powiększeniu)


Zabudowa zacisku do układu łożyskowania koła luźnego z zastosowaniem dwóch prowadników poprzecznych



Prowadnik poprzeczny (opis na powiększeniu)

Schematyczny, uproszczony widok prowadnika poprzecznego (przekrój)
A - wałek prowadnika
B - wsporniki ramy wózka
C - miechy osłonowe łożyska
D - korpus zacisku
E - tuleje ślizgowe łożyska liniowego
F - tuleja metalowo-gumowa łożyska liniowego
G - zakrętka smarowniczki smarowania łożyska
H - pokrywa

Film prezentujący podatność poprzeczną prowadnika przed wykonaniem regulacji szczęk z okładzinami ciernymi względem tarczy


Zamontowanie zacisku do przekładni lub do układu łożyskowania koła luźnego, powoduje wyeliminowanie ruchów tarczy hamulcowej względem zacisku, spowodowanych pracą zestawów kołowych, wynikłą z dynamiki jazdy w zakresie podatności układu prowadzenia zestawów kołowych. Przy zabudowie zacisków do ramy wózka takie ruchy występują ze względu na przemieszczanie się zestawu kołowego z tarczą hamulcową względem ramy wózka w zakresie podatności układu prowadzenia.

Zupełnie odmiennym sposobem mocowania zacisku hamulca tarczowego jest ten przedstawiony poniżej. W rozwiązaniu tym zacisk jest przykręcony do silnika trakcyjnego, a moment hamujący przenoszony jest na wał silnika. Zastosowanie takiego układu było spowodowane wprowadzeniem grupowego napędu bezosiowych zestawów kołowych (grupowy napęd kół). Zastosowane przekładni ze sprzęgłami podatnymi oraz wyeliminowanie klasycznych osi zestawów kołowych, spowodował brak miejsca na zabudowę tarcz hamulcowych i klasycznych zacisków. 

 
Zabudowa zacisku hamulca na silniku trakcyjnym (tarcza na wale silnika)

Informacje o układach prowadzenia zestawów kołowych można znaleźć - tutaj, a o zespołach napędowych - tutaj.

W układzie typowego zacisku zabudowane są dwie szczęki: ruchoma i nieruchoma. Szczęki osadzone są na sworzniach prowadzących (prowadnikach), umożliwiających ich ruch posuwisty zgodnie z działaniem mechanizmu zacisku. Dodatkowo omówione wcześniej wałki prowadników z łożyskami liniowymi, które umożliwiają przesuw poprzeczny mechanizmu zaciskowego względem tarczy powodują, że kinematyka ruchu szczęki ruchomej i łożyska liniowego uzupełniają się w odniesieniu do szczęki nieruchomej. Dzięki temu okładziny cierne w sposób optymalny współpracują z tarczami. Zaciski wyposażone są również w nastawiacze luzu dla kompensacji zużycia tarczy hamulcowej oraz okładzin ciernych. Chodzi o to, żeby w stanie odhamowanym zawsze był zapewniony jednakowy, właściwy luz pomiędzy okładzinami ciernymi, a tarczami niezależnie do ich stopnia zużycia. Nastawiacz działa automatycznie, ale oczywiście istnieje możliwość ręcznego wyregulowania luzu np. po wymianie wyżej wymienionych komponentów.
Więcej informacji o budowie zacisków w dalszej części w ramach opisu hamulców pasywnych i aktywnych.

   
Przykładowy układ zacisków hamulców tarczowych (opis na powiększeniu)

   
Okładziny cierne zacisku na szczękach (fot. 1) oraz widok okładzin przy tarczach (fot. 2 i 3)

Agregaty hydrauliczne zwane potocznie hydrogeretami (z niem. hydrogerate) to urządzenia, służące do wytworzenia i regulacji ciśnienia w układzie hydraulicznym hamulców. W każdym agregacie znajduje się między innymi pompa zębata napędzana silnikiem prądu stałego, blok hydrauliczny, zbiornik z olejem hydraulicznym (płynem hamulcowym) oraz odpowiednie zawory sterujące, filtry, zawory bezpieczeństwa, czujniki ciśnienia itp. Agregaty hydrauliczne w zależności od rozwiązania montowane są na wózkach lub w nadwoziach. Pracą agregatów, a więc pracą pompy i zaworów, sterują sterowniki mikroprocesorowe układu hamulcowego. Pompa zębata służy do wytworzenia ciśnienia oleju i przekazania go do linii hydraulicznych. Linie te, to połączenia hydrauliczne zawarte w bloku hydraulicznym agregatu. Odpowiednia praca zaworów sterujących powoduje przepływ oleju odpowiednimi liniami zasilania. Zawór bezpieczeństwa ma za zadanie chronić układ hydrauliczny przez byt wysokim ciśnieniem. Gdy ciśnienie osiągnie zbyt wysoki poziom, w stosunku do wartości granicznej, nastąpi jego otwarcie i spuszczenie oleju do zbiornika.
Olej hydrauliczny z pompy przechodzi przez zawór zwrotny, tak by po jej wyłączeniu nie następował spadek ciśnienia. Zastosowany w układzie agregatu czujnik ciśnienia kontroluje aktualną wartość ciśnienia i odpowiednio steruje pracą pompy zgodnie z wymaganiami określonymi przez sterownik mikroprocesorowy hamulca. Zbiornik oleju agregatu wyposażony jest w zawór odpowietrzający, umożliwiający prawidłowe przepływy oleju hydraulicznego.

   
Agregaty hydrauliczne - hydrogerety w wózku i w nadwoziu (opis na 1 powiększeniu)

   
Wskaźnik poziomu oleju hydraulicznego na obudowie agregatu

 
Zawory sterujące, czujniki, odpowietrznik i silnik pompy w agregacie



Schemat przykładowego agregatu hydraulicznego
A - silnik pompy zębatej
B - ssawa pompy z filtrem
C - zawory sterujące, czujniki, odpowietrznik itp.
D - przyłącza hydrauliczne do instalacji
E – blok hydrauliczny z liniami hydraulicznymi
F - wziernik poziomu oleju



Sterowniki mikroprocesorowe sterują pracą układu hamulcowego pojazdu na podstawie danych otrzymanych z głównego sterownika pojazdu. Poprzez wysyłane sygnały elektryczne sterują pracą agregatów hydraulicznych.

 
Przykładowe sterowniki mikroprocesorowe hamulców

Każdy wózek wagonu wyposażony jest w niezależny od pozostałych (indywidualny) główny układ hydrauliczny hamulców, w którego skład wchodzą właśnie powyższe elementy. Olej (płyn) hydrauliczny w każdym z układów krąży w obwodzie zamkniętym.
Dany agregat hydrauliczny w zależności od potrzeb może zasilać dwa lub więcej zacisków w ramach jednego układu hydraulicznego.

 
Przykłady głównych obwodów hydraulicznych hamulca w wózkach
H - agregaty hydrauliczne


Pod względem działania elektrohydraulicznych hamulców tarczowych rozróżnia się hamulce pasywne i aktywne.

a) hamulce pasywne (sprężynowe) stosuje się zarówno w wózkach napędowych jak i tocznych. Wykorzystywane są do hamowania służbowego - umiejscawiania tramwaju na czas postoju oraz w zależności od konfiguracji pojazdu załączane są przy hamowaniu nagłym, czy też hamowaniu bezpieczeństwa. Ich główną rolą jest zatrzymanie (hamulec zatrzymujący) i umiejscowienie pojazdu na czas postoju (hamulec mechaniczny postojowy). Podczas hamowania służbowego hamowanie tymi hamulcami zostaje wdrożone, w końcowej fazie hamowania elektrodynamicznego, gdy prędkość pojazdu osiągnie około 7-5 km/h.  
Działają w trybie bezciśnieniowym, to znaczy, że gdy w układzie hydraulicznym hamulca nie ma ciśnienia oleju hydraulicznego, okładziny cierne są dociśnięte do tarcz na skutek działania odpowiednio mocnej sprężyny, mieszczącej się w mechanizmie sprężynowym zacisku.  
W momencie otrzymania sygnału rozruchu, sterownik mikroprocesorowy uruchamia pompy w agregatach hydraulicznych. W efekcie następuje wzrost ciśnienia oleju hydraulicznego. Wygenerowane ciśnienie w instalacji napiera na tłoczek w zacisku, powodując przezwyciężenie siły sprężyny i odciągnięcie szczęk z okładzinami ciernymi od tarcz - wagon zostaje odhamowany. Pełne odhamowanie uzyskuje się przy osiągnięciu ciśnienia około 150 barów. Tak duże ciśnienie zostaje wytworzone przez pompę w czasie około 2 sekund przy każdym odhamowaniu.
Przy dohamowaniu aparatura sterująca powoduje odpowiednie otwarcie zaworów sterujących. Ciśnienie się zmniejsza proporcjonalnie do zadanego opóźnienia hamowania. Olej hydrauliczny "wraca" do zbiornika w agregacie, a sprężyna w zacisku zaciska okładziny cierne na tarczach.

 
Przykładowe zaciski hamulców pasywnych (opis na powiększeniu)


Poniższy film przedstawia charakterystyczny odgłos pracy pompy agregatu hydraulicznego hamulców pasywnych podczas odhamowywania. Na kolejnym filmie widać pracę zacisku podczas odhamowania i hamowania.







Podczas rozruchu i jazdy z wybiegu, dzięki zastosowanym w agregatach zaworom zwrotnym, w obwodzie hydraulicznym utrzymywane jest cały czas jednakowe ciśnienie, powodujące, że zaciski są odhamowane.
W hamulcach pasywnych brak ciśnienia w układzie hydraulicznym spowodowany jakąkolwiek usterką (wyciek oleju, brak zasilania agregatu) powoduje samoczynne zahamowanie tramwaju poprzez zanik ciśnienia w układzie. Takie rozwiązanie wpływa na bezpieczeństwo eksploatacji tramwaju, gdyż zdefektowany układ uniemożliwia odhamowania pojazdu i kontynuowania jazdy.
W obwodach hydraulicznych hamulców pasywnych mogą być zastosowane akumulatory ciśnienia (zbiorniki ciśnieniowe). Opis ich zastosowania i działania ujęty jest w ramach opisu hamulców aktywnych.

W przypadku awarii układu hamulcowego, gdy tramwaj jest umiejscowiony hamulcami pasywnymi i konieczny jest jego awaryjny zjazd lub zholowanie, należy odhamować te hamulce ręcznie. Do tego celu służą dodatkowe obwody hydrauliki hamulców tarczowych, czyli tzw. obwody awaryjne. Podłączone są do nich wszystkie zespoły hamulców pasywnych tramwaju. Obwody awaryjne są również obwodami zamkniętymi. Zwiększanie ciśnienia w układzie hamulcowym, pracującym w trybie awaryjnym, realizują ręczne pompy (wyposażone we własny zbiornik oleju hydraulicznego) lub awaryjne agregaty hydrauliczne.
W przypadku zastosowania układu z pompą ręczną, zwiększenie ciśnienia oleju hydraulicznego w obwodzie, realizuje się przez poruszanie specjalną dźwignią. W wyniku wzrostu ciśnienia w obwodzie, w zbiorniku pompy obniża się poziom oleju.
Aktualnie panujące ciśnienie w układzie należy obserwować na manometrze pompy ręcznej.

Przykładowe obwody główne (niebieskie) i obwody awaryjne (czerwone) z pompą ręczną


   
Instalacja hydrauliczna - obwód główny i awaryjny (opis na 1 powiększeniu)

 
Pompa ręczna do luzowania hamulców pasywnych (opis na 1 powiększeniu)

Pompa ręczna najczęściej znajduje się w kabinie motorniczego.

W celu ponownego zahamowania należy użyć zaworu / przycisku spustowego, który znajduje się na zespole pompy ręcznej. Spowoduje to zwolnienie ciśnienia w obwodzie awaryjnym w wyniku czego sprężyna w zaciskach ponownie zaciśnie okładziny cierne na tarczach. Ponowne zahamowanie nastąpi również przy wdrożeniu nastawnikiem hamowania nagłego.

Awaryjne obwody hydrauliki hamulców, przy pompie ręcznej, mogą mieć zastosowane zawory odcinające możliwość generowania ciśnienia oleju do obwodów hydraulicznych poszczególnych wózków. W wyniku tego poprzez odpowiednie ustawienie zaworów można ręcznie luzować hamulce tylko wybranego wózka lub wszystkich wózków wyposażonych w hamulce pasywne.

 
Pompa ręczna z rozdzielonymi obwodami dla wózków (opis na powiększeniu)


W przypadku układów z zastosowaniem awaryjnych agregatów ciśnienie w obwodach awaryjnych wytwarza awaryjny agregat hydrauliczny o budowie analogicznej jak główny, lecz o mniejszej wydajności. To znaczy, że proces wytworzenia znamionowego ciśnienia trawa od kilku do kilkunastu sekund. W celu odhamowania hamulców motorniczy naciska odpowiedni przycisk na pulpicie, inicjujący awaryjne odhamowanie.


Przykładowy układ z awaryjnymi agregatami hydraulicznymi (HA)


   
Agregaty awaryjny i główny w nadwoziu i w wózku


Układ awaryjnego odhamowania z użyciem awaryjnych agregatów może być tak skonfigurowany, że możemy odluźniać hamulce poszczególnych wózków lub wszystkie hamulce jednocześnie.

 
Przyciski awaryjnego odhamowania hamulców pasywnych wózków 4, 3, 2, 1 lub wszystkich jednocześnie (żółte przyciski)


Przyciski awaryjnego odhamowania hamulców pasywnych wózków 2 i 1.

Dodatkowo każdy mechanizm zaciskowy posiada indywidualny układ mechaniczny luzowania szczęk. Stosuje się go w sytuacji, gdy nastąpi awaria powyższych układów lub np. gdy pojazd jest wyłączony i nie ma możliwości jego uruchomienia.


Śruba do mechanicznego, ręcznego odhamowania zacisku

 
Cięgno linkowe zakończone rękojeścią do mechanicznego ręcznego odhamowania zacisku

 
Cięgno linkowe zakończone rękojeścią do mechanicznego ręcznego odhamowania zacisku

Istnieje jeszcze jeden sposób na odhamowanie awaryjne hamulców pasywnych. Tramwaje z hamulcami elektrohydraulicznymi, w ramach narzędzi warsztatowych, wyposaża się w przenośne, ręczne pompki do odhamowania. W instalacji hydraulicznej wózków znajdują się specjalne króćce, do których od zewnątrz tramwaju podłącza się pompę poprzez szybkozłącze. Następnie generując ciśnienie, można odhamować hamulce. Przyłącze pomy ma wbudowany zawór zwrotny, które umożliwia odpięcie pompy przy zachowaniu stanu odhamowania. Dzięki takiemu rozwiązaniu, w przypadku konieczności odhamowania kolejnych wózków nie ma potrzeby posiadania wielu przenośnych pomp. Dopiero zwolnienie zaworu na przenośnej pompie powoduje zmniejszenie ciśnienia i ponowne zahamowanie. Pompa posiada swój indywidualny zbiornik oleju hydraulicznego, który trzeba napełnić przed użyciem.

Przenośna pompa do odhamowania

Po awaryjnym odhamowaniu hamulców trzeba pamiętać, że wagon nie jest umiejscowiony i może nastąpić jego samoczynne stoczenie na pochyłości.

Przedstawiona powyżej budowa i zasada działania hamulców pasywnych (sprężynowych) wpływa na zapewnienie bezpieczeństwa. Jakikolwiek zanik ciśnienia (wyciek oleju), czy też zanik zasilania sterującego, powoduje automatyczne zahamowanie tramwaju. Zapewnienie kilku sposobów awaryjnego odhamowywania, powoduje, że w przypadku awarii głównego układu można sprawnie pojazd odhamować i zjechać na zajezdnię, bez np. zbędnego wstrzymywania ruchu na trasie.

b) hamulce aktywne stosuje się w wózkach tocznych (nie posiadających napędu). Wykorzystywane są one do hamowania bezpieczeństwa, hamowania nagłego oraz przede wszystkim jako wspomaganie hamulca służbowego. Tramwaj nie musi posiadać hamulców aktywnych. Ich zastosowanie jest uzależnione między innymi od masy tramwaju, ilości osi i aspektów utrzymania zahamowanego tramwaju na pochyleniu. Z tych powodów może wystąpić sytuacja, że ze względu na konieczność zastosowania hamulców pasywnych na wszystkich osiach nie ma możliwości zabudowy hamulców aktywnych.
Zasada działania hamulców aktywnych jest odwrotna niż hamulców pasywnych - działają w trybie ciśnieniowym, czyli hamowanie następuje, gdy w układzie hydraulicznym jest ciśnienie natomiast przy jego braku są odhamowane.
W hamulcach aktywnych zamiast mechanizmu sprężynowego zastosowana jest sprężyna służąca do odciągania okładzin ciernych od tarcz przy zmniejszaniu ciśnienia oleju hydraulicznego w obwodzie. Ruch szczęk realizowany jest przez działanie siłowników (tłoczków) hydraulicznych.


Przykładowy zacisk aktywny (opis na powiększeniu)


Tłoczki hydrauliczne siłowników hydraulicznych w zacisku przed zamontowaniem szczęki z okładziną cierną

Z racji takiego działania hamulca aktywnego, nie ma potrzeby w układzie hydraulicznym takich hamulców stosować obwodów awaryjnych, gdyż w stanie zasadniczym te hamulce są odhamowane. Stąd dla zorientowania się na "pierwszy rzut oka", czy zacisk jest aktywny czy pasywny, wystarczy przyjrzeć się ilości przyłączy instalacji hydraulicznej na nim zabudowanych. Przy zaciskach aktywnych podłączony będzie tylko jeden przewód hydrauliczny.

 
Przykładowe hamulce tarczowe aktywne

Budowa agregatów hydraulicznych hamulców aktywnych jest analogiczna jak tych pasywnych.


Przykłady obwodów hydraulicznych hamulców aktywnych
H - agregaty hydrauliczne

W obwodach hamulców elektrohydraulicznych aktywnych bardzo często stosuje się akumulatory ciśnienia (tzw. hydroakumulatory). Są to zbiorniki ciśnieniowe, w których magazynowane jest ciśnienie robocze oleju hydraulicznego. Agregat hydrauliczny (aktywny) generuje ciśnienie do akumulatora, skąd jest ono, zgodnie z zapotrzebowaniem, proporcjonalnie przekazywane do zacisków, dzięki odpowiedniemu przełączaniu zaworów w bloku hydraulicznym agregatu. Gdy w hydroakumulatorze ciśnienie spadnie poniżej określonej wartości, to następuje uruchomienie pompy w agregacie i wytworzenie ciśnienia do wartości znamionowej. Przykładowo akumulator ciśnienia gromadzi olej hydrauliczny o ciśnieniu 100 bar. Przy uruchomieniu hamowania nagłego, układ sterowania przekazuje do zacisków ciśnienie np. 40 bar. Do hamowania służbowego wykorzystywane są oczywiście niższe wartości ciśnienia - odpowiednie do potrzeb zadanej intensywności hamowania. Dzięki takiemu rozwiązaniu układ ma stale zgromadzone ciśnienie oleju hydraulicznego dla potrzeb wdrożenia odpowiedniej siły hamowania. Zastosowanie takiego akumulatora jest istotne z punktu widzenia szybkości uruchomienia hamulców w trybie załączania hamowania bezpieczeństwa, czy też nagłego. Inicjacja hamowania powoduje doprowadzenie zgormadzonego w akumulatorze oleju hydraulicznego do zacisków hamulcowych. Dzięki temu hamowanie załączone jest natychmiastowo, bez zwłoki potrzebnej na wytworzenie ciśnienia przez agregat hydrauliczny. W przypadku wystąpienia poślizgu kół, układ sterowania precyzyjnie reguluje ciśnienie w zaciskach, zmniejszając lub zwiększając jego wartość, w odniesieniu do pomiaru prędkości obrotowej kół. Czyli po zmniejszeniu ciśnienia, czego efektem jest przywrócenie toczenia się kół, akumulator ciśnienia od razu zapewnia ciśnienie do kontynuowania hamowania.  
W układach hamulców aktywnych niewyposażonych w akumulatory ciśnienia (starsze konstrukcje), występują rozwiązania, polegające na tym, że np. pompa agregatu hydraulicznego pracuje w trybie ciągłym, utrzymując odpowiednią, roboczą wartość ciśnienia w obwodzie, a za inicjację hamowania, czyli przekazanie ciśnienia do zacisków, odpowiada odpowiedni zawór sterujący.

 
Akumulator ciśnienia przy agregacie hydraulicznych hamulców aktywnych (opis na 1 powiększeniu)

W niektórych układach hydroakumulatory można spotkać również w hamulcach pasywnych - wykorzystywane są one wtedy w procesie szybkiego odhamowania, bez zwłoki potrzebnej na wytworzenie ciśnienia przez agregat hydrauliczny. Jednak stosowanie hydroakumulatora w hamulcach pasywnych nie jest powszechne. Zasadnicza praca tego układu i czas potrzebny na wygenerowanie właściwego ciśnienia do odhamowania są z punktu widzenia eksploatacji wystarczające dla zapewnienia prawidłowych parametrów rozruchu. Należy tu zauważyć, że odhamowywanie hamulca pasywnego odbywa się proporcjonalnie w stosunku do załączanego rozruchu. Chodzi o to, żeby nie dochodziło do sytuacji, że pojazd zacznie się staczać, zanim silniki trakcyjne wytworzą właściwy moment rozruchowy (siłę pociągową). Dlatego bardzo ważną rolę pełnią czujniki prędkości. Przekazują dane o aktualnych obrotach kół do układu sterującego, który na tej podstawie dobiera prawidłowe parametry pracy układów: hamulcowego i napędowego. Zastosowanie hydruakumulatora do odhamowania powoduje, że z niego ciśnienie jest odpowiednio przekazywane do zacisków, by zapewnić prawidłową proporcję stopnia odhamowania do rozruchu. Agregat natomiast uzupełnia w akumulatorze ciśnienie do wartości nominalnej (roboczej). 


Akumulatory ciśnienia przy agregacie hydraulicznym hamulców pasywnych; w tle widoczny agregat awaryjny

Po zmontowaniu układu hydraulicznego pojazdu konieczne jest wykonanie płukania instalacji tak, aby pozbyć się z niej ewentualnych nieczystości, które mogłyby przenosić się wraz z olejem, doprowadzając do wadliwego działania układu. Po wymianie oleju konieczne jest też odpowietrzenie układu hydraulicznego. Poszczególne podzespoły hydrauliczne przechodzą również przeglądy, podczas których jest weryfikowana ich część mechaniczna jak i hydrauliczna. Poniżej przykład mobilnego stanowiska do płukania, odpowietrzania i testowania obwodów hydraulicznych hamulców tarczowych podczas pracy przy jednym z wagonów, po wykonanym przeglądzie okresowym.

 
Stanowisko HYDAC podczas płukania instalacji hydraulicznej po przeglądzie okresowym