transportszynowy.pl

najobszerniejsze centrum wiedzy o transporcie szynowym po polsku

Tory i infrastruktura torowa > Ogólne informacje

Tramwaje w Polsce poruszają się po torach o szerokości normalnej 1435 mm z wyjątkiem Łodzi, Bydgoszczy, Grudziądza, Torunia i Elblągu gdzie stosowane są tory wąskie o szerokości 1000 mm. W wielu miastach krajów byłego ZSRR tramwaje poruszają się po torach szerokich o rozstawie szyn np.: 1520 lub 1524 mm.
Opróz powyższych, czyli najbardziej popularnych szerokości, w wielu sieciach tramwajowych można spotkać jeszcze inne rozstwy jak np.: 785, 900, 925, 1009, 1067, 1445, 1450, 1458, 1495, 1588, 1638 mm itd.

Szerokość normalna toru to 1435 mm. Mniejsze rozstawy szyn określa się jako tory wąskie, a rozstawy większe od szerokości normalnej jako tory szerokie.

Kliknij aby powiększyć   
Tor tramwajowy szerokości 1435 mm (szerokość normalna)


Kliknij aby powiększyć   
Tor tramwajowy szerokości 1000 mm (tor wąski)

 
Tor tramwajowy szerokości 1524 mm (tor szeroki) - Kijów

Szerokość toru (rozstaw szyn) to odległość między wewnętrznymi stronami główek szyn toru 14 mm poniżej najwyższego punktu powierzchni tocznej główki szyny. Poniższy schemat przedstawia sposób pomiaru.

 
Sposób pomiaru szerokości toru
a - wymiar szerokosci toru (1435 mm)
b - 14 mm

Kliknij aby powiększyć   
Pomiar szerokości i poziomu toru (toromierz ręczny)


Kliknij aby powiększyć   
Pomiar szerokości i poziomu toru (toromierz cyfrowy)



Poniższa fotografia przedstawia igłę toromierza, służącą do realizacji pomiaru szerokości 14 mm poniżej górnej płaszyczny główki szyny (dla toru 1435 mm).

Kliknij aby powiększyć   
Igła pomiaru szerokości toromierza



Tor na łukach rozstaw szyn może być poszerzony, żeby zestawy kołowe się nie klinowały podczas przejazdu obrzeży kół. Stopień poszerzenia rozstawu szyn zależy od promienia łuku danego toru. Poszerzanie stosuje się przy promieniach poziomych mniejszych niż 250 m. Im mniejszy promień tym większe poszerzenie dochodzące nawet do 25 mm ponad nominalny wymiar rozstawu szyn.


W komunikacji tramwajowej rozróżnia się dwa rodzaje nawierchni torowych, a mianowicie tory wydzielone i tory niewydzielone.

1) Tory wydzielone to odcinki tras tramwajowych, których tory przebiegają po wydzielonym tylko dla nich terenie.

Kliknij aby powiększyć   
Tory wydzielone - tylko ruch tramwajów

 

Odmianą torów wydzielonych są tory zabudowane np. w jezdni po której mogą poruszać się jedynie inne pojazdy środków transportu zbiorowego (np. autobusy). Taki rodzaj zabudowy nawierzchni tworzy tzw. ciągi tramwajowo-autobusowe oddzielone od innych użytkowników ruchu.

 
Tory wydzielone z nawierzchnią przystosowaną dla poruszana się autobusów


Tory wydzielone - oddzielone krawężnikami od jezdni dla samochodów

 


2) Tory niewydzielone to odcinki tras tramwajowych z torami zabudowanymi w jezdni dostępnej dla wszystkich użytkowników ruchu. Przykładowym szlakiem tego typu jest odcinek trasy, na którym tory biegną w jezdni (ulicy). Tramwaj w takiej sytuacji uczestniczy w ruchu wraz z pozostałymi użytkownikami drogi.


  
Tory niewydzielone

Poniższe fotografie przedstawiają układy, w których tor prawy jest oddzielony od ruchu pozostałych pojazdów ciągłą linią lub separatorem, natomiast tor lewy jest niewydzielony.

 
Tor niewydzielony i wydzielony


W niektórych przypadkach układania torów jak również korekcji już istniejących, w celu utrzymania jednakowej odległości szyn toru i dodatkowego wzmocnienia toru, w przestrzeni międzyszynowej danego toru, w ustalonych odległościach montuje się do szyjek szyn metalowe profile łączące.

Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć    
Tor z płaskownikami międzyszynowymi

Kliknij aby powiększyć   
Płaskowniki międzyszynowe w ramach rozjazdu


 
Rozpórka międzyszynowa w formie pręta

Więcej infrmacji o nawierzchniach torowych w odniesniu między innymi do historii rozwoju dróg żelaznych można znaleźć w dziale dróg kolejowych - tutaj.


Widok toru z pozycji prowadzącego tramwaj niskopodłogowy

Poniższe fotografie pokazują ślady na nawierzchni drogowej po wykolejeniu się tramwaju. Obrzeża kół toczyły się po jezdni, aż do momentu gdy motorniczy zorientował się, że tramwaj "wypadł" z szyn. Warto zauważyć, że przy torach zabudowanych w jezdni i przy niskich prędkościach jazdy, wykolejenia są często niewyczuwalne i niesłyszalne. Tramwaj porusza się po nawierzchni drogowej podobnie jakby jechał po szynach i prowadzący może nie czuć różnicy. O wykolejaniu orientuje się na przykład gdy spojrzy w lusterka wsteczne i spostrzeże, że wagon jest niewłaściwie ustawiony względem toru, zjedzie z utwardzonej nawierzchni lub po prostu dojdzie do jakiejś kolizji. Do wykolejeń najczęściej dochodzi w strefach rozjazdów torowych (jak na zdjęciu), gdzie prędkości są małe. Oczywiście efekt wykolejenia przy większych prędkościach czy też na torach wydzielonych (podsypkowych) jest odczuwalny natychmiastowo. 

 
Ślady po wykolejeniu tramwaju

 


Inne zastosowanie szyn
W komunikacji miejskiej i podmiejskiej (głównie w metrze) stosuje się tak zwaną trzecią szyznę, spełniająca zupenie inna funkcję niż typowe szyny. Trzecia szyna prowadzona jest równolegle do toru i służy do zaopatrywania pojazdów w energię elektryczną. Szyna prądowa, bo o niej tu mowa, jest odpowiednikiem sieci trakcyjnej napowietrznej. W wykonaniu i eksploatacji jest o wiele tańsza jednak może być stosowana tylko w miejscach niedostępnych dla osób postronnych.
Dlatego trzecie szyny są stosowane głównie w kolejkach metra, gdyż tam pasażerowie nie mają dostępu do nawierzchni torowej.

Kliknij aby powiększyć   
Przykładowa trzecia szyna w metrze

Zobacz opis zasilania metra - tutaj.


Ciekawostka
Najnowsze rozwiązania techniczne umożliwiły również zastosowanie naziemnej szyny zasilającej w komunikacji tramwajowej. We francuskim mieście Bordeaux przetarg na budowę i dostarczenie wagonów tramwajowych wygrał koncern ALSTOM. W przetargu zaznaczono, że w centrum miasta nie może być zastosowana napowietrzna sieć trakcyjna, gdyż wpływa ona niekorzystnie na wygląd zabytkowego otoczenia (tzw. wisząca pajęczyna). Zespół konstruktorów z ALSTOMu opracował infrastrukturę zasilającą oraz wagony tramwajowe tak, że pojazd jadąc poza centrum miasta podnosi odbierak pradu (pantograf) i odbiera energię elektryczną z sieci trakcyjnej napowietrznej. Natomiast gdy tramwaj wjeżdża docentrum miasta sieć jezdna zastąpiona jest trzecią szyną zasilającą, która znajduje się w przestrzemi międzytokowej toru. Pojazd pobiera wtedy energię za pośrednictwem specjalnego odbieraka prądu zainstalowanego w podwoziu.
I tu najciekawsze rzecz tego rozwiązania - jak taki system zasilania działa, że nie ma ryzyka porażenia np. przechodniów? ALSTOM rozwiązał ten problem bardzo pomysłowo - mianowicie szyna zasilająca podzielona jest na niezależne od siebie odcinki zasilania o wymiarze krótszym niż długosć jednego wagonu tramwajowego. Przejeżdzający tramwaj powoduje automatyczne załączenie zasilania tylko na odcinku szyny, który znajduje się pod wagonem. W ten sposób energia elektryczna jest dostępna tylko i wyłącznie pod pojazdem bez ryzyka porażenia np. przechodniów. Siecią powrotną są oczywiscie standardowo szyny toru.


Schemat zasilania z trzeciej szyny w mieście Bordeaux (grafika tramwaju przykładowa)


Kliknij aby powiększyć   
Citadis 300 zasilany z trzeciej szyny - Bordeaux (opis na powiększeniu)


Kliknij aby powiększyć   
Citadis 300 zasilany z napowietrznej sieci jezdnej - Bordeaux