Układy Automatyki Bezpieczeństwa Jazdy > Urządzenia kontroli czujności (CA/SHP) i RADIOSTOP
1. System Czuwaka Aktywnego
Czuwak Aktywny jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Dodatkowo działanie czuwaka uzależnione jest od prędkości pojazdu trakcyjnego (czuwak współpracuje z prędkościomierzem wskazującym). I tak, dla prędkości poniżej 10% prędkości maksymalnej pojazdu trakcyjnego, czuwak przechodzi w "tryb samokasowania", często nazywanym też trybem "postojowym", który trwa ok. 16s i nie jest sygnalizowany. Gdy pojazd trakcyjny porusza się z prędkością większą niż 10% prędkości maksymalnej (np. stacza się) po max. 16s czuwak wzbudzi się (miga lampka "CA" na pulpicie), następnie po ok. 3s zadziała buczek, a po następnych 2s nastąpi nagłe hamowanie pojazdu, oczywiście, gdy maszynista nie wykaże czujności. Jeżeli maszynista wykaże się dostateczną czujnością to przy prędkości powyżej 10% prędkości maksymalnej czuwak przechodzi w tryb "jazdy", a czujność maszynisty sprawdzana jest w równych odstępach, co ok. 60 sekund (miga lampka "CA", po ok. 3s zadziała buczek, a po następnych 2s nastąpi nagłe hamowanie pojazdu, gdy maszynista nie wykaże czujności).
Działanie omawianego systemu jest realizowane przez dedykowany generator lub może być zintegorwane z prędkościomierzem.
Wdożonego hamowania na skutek zadziałania systemu CA nie można przerwać, aż do zatrzymania pojazdu (pociągu). Ponowny rozruch wymaga potwierdzenia czujności przyciskiem i ponowne napełnienie przewodu głównego układu hamulcowego (tzw. popełnienie).
Lampki sygnalizacyjne systemu CA
Przyciski czujności na pulpitach
Generatory systemów Czuwaka Aktywnego i SHP
2. SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu) - zobacz opis - tutaj.
Podczas uruchamiania pojazdu trakcyjnego następuje automatyczne uruchomienie systemu CA oraz SHP) w celu sprawdzania poprawności jego działania. Po załączeniu baterii akumulatorów pojazdu, podświetlają się pulpitowe lampki sygnalizacyjne tych systemów oraz załącza się buczek ostrzegawczy. Trzeba użyć przycisku czujności, aby skasować sygnalizację i tym samym potwierdzić działanie systemów.
3. System RADIOSTOP
Dodatkowo, dla poprawy bezpieczeństwa ruchu pojazdów trakcyjnych stosuje się układ RADIO-STOP nazywany również układem RADIO-ALARM. Urządzenie zespolone jest z radiotelefonem pociągowym. Wysłanie lub odebranie sygnału ALARM powoduje natychmiastowe wdrożenie nagłego hamowania pojazdów, znajdujących się w strefie odbioru sygnału (wydzielony kanał łączności radiowej o wysokim priorytecie). Sygnał alarm może być załączony z dowolnego pojazdu trakcyjnego, z włączonym radiotelefonem jak również z posterunku ruchu (np. w nastawni). Podczas przygotowania pojazdu do jazdy należy sprawdzić poprawność działania systemu w trybie testowym. W tym celu, podczas postoju, należy wybrać kanał 10 (000) radiołączności i nacisnąć przycisk "ALARM". W efekcie, przy sprawnym systemie RADIOSTOP, zadziała on tak jak przy faktycznym użyciu - zostanie wdrożone hamowanie nagłe, jednak z przyczyn oczywistych tylko w pojeździe, w którym wykonywany jest test.
Przyciski "ALARM" na radiotelefonach w kabinach
Analogczne radiotelefony na posterunku ruchu (nastawni)
UWAGA! System RADIOSTOP działa tylko w ramach analogowej łączności kolejowej VHF. W przypadku korzystania z łączności cyfrowej GSM-R jest on nieaktywny.
Specyfikacja ogólna łączności radiotelefonicznej analogowej VHF. Częstotliwości w ramach kanałów pociągowych:
- kanał R1 - 150,100 MHz
- kanał R2 - 150,150 MHz
- kanał R3 - 150,225 MHz
- kanał R4 - 150,325 MHz
- kanał R5 - 150,375 MHz
- kanał R6 - 150,450 MHz
- kanał R7 - 150,575 MHz
Szczegółowe wymagania dotyczące radiotelefonów stosowanych na sieci PKP PLK SA określa instrukcja: Ie-105 "Wymagania techniczno-eksploatacyjne dla radiotelefonu..." - zobacz instrukcję.
4. Elementy wykonawcze wdrażania hamowania nagłego w omówionych systemach
W przypadku braku reakcji maszynisty na sygnalizację systemów: Czuwaka Aktywnego, SHP, aktywacja sygnału ALARM na radiotelefonie czy też odebranie tego sygnału przez pojazd, powoduje wdrożenie hamowania nagłe, poprzez odpowietrzenie (spadek ciśnienia) przewodu głównego. Za spuszczenie ciśnienia z przewodu głównego odpowiada odpowiedni elektrozawór sterujący. Zawór ten jest sterowany elektrycznie przez moduł sterujący generatora danego systemu lub radiotelefon. Brak zasilania zaworu powoduje jego otwarcie. Zadziałanie zaworu powoduje również odcięcie napędu pojazdu. Czerwona rękojeść na poniższych zdjęciach służy do ręcznego odcinania działania zaworu w sytuacjach awaryjnych. Rękojeść ta jest zasadniczo zaplombowana.
Elektrozawór dla systemu SHP i RADIOSTOP (RS)
Układy wdrażające hamowanie nagłe (połączenie PG z atmosferą)
ZHN - zawór hamowania nagłego (bezpieczeństwa) na pulpicie
NHZ - zawór / nastawnik hamulca zespolonego w pozycji hamowania nagłego
CA - elektrozawór hamowania nagłego wyzwalany przez układ Czuwaka Aktywnego (ew. SIFA - czuwak pasywny)
SHP / RS - elektrozawór hamowania nagłego wyzwalany przez układ SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu) lub RADIOSTOP
ETCS - elektrozawór hamowania nagłego wyzwalany przez system ERTMS/ETCS
(Jeżeli pojazd jest wyposażony w inne systemy Automatyki Bezpieczeństwa Jazdy to wtedy każdy z tych systemów również może wdrożyć hamowanie nagłe)
SP - sprzęgi pneumatyczne (rozerwanie sprzęgu lub otwarcie kurka końcowego PG, gdy sprzęg nie jest sprzęgnięty)
ZR - zawór rozrządczy
Zobacz opis działania hamulców kolejowych - tutaj.