Lokomotywy spalinowe > Lokomotywy serii SP32
Produkcja lokomotyw serii SP32 zaprojektowanych dla PKP rozpoczęła się w 1985 roku w Zakładach Mechanicznych i Metalowych FAUR (23 August Werke Bucuresti) w Bukareszcie. 
Fabryka ta była również między innymi producentem lokomotyw spalinowych takich jak 060DA (ST43), czy też wąskotorowych Lxd2 i Lyd2. 
Lokomotywa Lxd2 
Lokomotywa Lyd2
Polskie koleje zamówiły łącznie 200 sztuk pojazdów SP32 z przeznaczeniem dla obsługi ruchu pasażerskiego na niezelektryfikowanych liniach kolejowych. 
Lokomotywa SP32-073
Od pierwszego egzemplarza okazało się, że lokomotywy tej serii są dosyć awaryjne. Przekazywano do producenta uwagi na temat koniecznych zmian, które były wprowadzane na kolejnych szegzemplarzach. Mimo tego zamówienie ograniczono do 150 sztuk.
Lokomotywy SP32 to pojazdy spalinowe z jedną kabiną zlokalizowaną niesymetrycznie pomiędzy przedziałami maszynowymi. Całość wsparta jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędnych z indywidualnym napędem każdej z osi realizowanym przez elektryczny silnik trakcyjny prądu stałego typu MCT 542 zawieszony systemie tramwajowym "za nos" i przekładnię jednostopniową (układ osi: Bo'Bo'). 
Silnik trakcyjny prądu stałego MCT 542 
Zespół napędowy w wózku (opis na powiększeniu)
Wózki posiadają podwójne usprężynowanie, a zestawy kołowe prowadzone są systemem kolumnowym. 
Prowadzenie kolumnowe i I st. usprężynowania (opis na pow.) 
Kolumny (po zdjęciu kadłubów łożyskowych osi) 
Zestaw kołowy 
Kadłub łożyskowy osi (tzw. maźnica)
Silniki trakcyjne chłodzone są powietrzem wdmuchiwanym w ich korpusy przez wentylatory chłodzenia silników trakcyjnych za pośrednictwem kanałów i mieszków. W każdym przedziale maszynowym znajduje się jeden wentylator, chłodzący dwa silniki trakcyjne danego wózka. W krótszym przedziale maszynowym znajdują się również szafy elektryczne, tłokowa sprężarka powietrza z zespołem zbiorników penaumatycznych. 
Wentylator silników trakcyjnych, sprężarka, zbiorniki 
Tłokowa sprężarka powietrza
Napęd lokomotywy realizowany jest z użyciem przekładni elektrycznej AC/DC czyli, wysokoprężnego silnika spalinowego typu M820SR o mocy 957 kW, produkcji rumuńskiej połączonego wałem z prądnicą główną prądu przemiennego oraz prądnicą ogrzewczą.
Prądnicę ogrzewczą zastosowano w związku przeznaczeniem eksploatacyjnym lokomotyw tej serii do obsługi ruchu pasażerskiego. Prądnica ma moc 300 kW i wytwarza prąd stały o napięciu 3 kV, a jej znamionowe obroty wynoszą 1500 / min.
Załączanie ogrzewania wagonów wiąże się z osłabieniem mocy lokomotywy, co szczególnie daje się we znaki, w zimie.
W kolejności, patrząc w kierunku kabiny, zespół prądotwórczy składa się z : prądnicy ogrzewczej - silnika spalinowego - prądnicy głównej. 
Prądnica ogrzewcza 
Wał miedzy prądnicą ogrzewczą i silnikiem spalinowym 
Prądnica główna
Całość zespołu prądotwórczego chłodzona jest powietrzem przez układ chłodniczy, znajdujący się na czole dłuższego przedziału maszynowego. 
Agregat chłodniczy 
Wentylatory w dachu 
Jeden z wiatraków z napędem hydrostatycznym
Wytwarzana przez prądnicę główną energia elektryczna jest następnie przetwarzana na prostownikach trakcyjnych w prąd stały, którym zasilane są cztery silniki trakcyjne w wózkach.
Pracą silnika spalinowego i prądnicy głównej steruje regulator Woodward zainstalowany w kabinie maszynisty. 
Regulator Woodward
Lokomotywy SP32 posiadają oprócz hamulców pneumatycznych również możliwość hamowania elektrodynamicznego przez przełączenie silników trakcyjnych z trybu napędzania w tryb prądnicowy.
Produkowana podczas hamowania przez obracające się silniki energia elektryczna jest przekształcana w energię cieplną na opornikach hamowania. Dwa zespoły oporników (po jednym na dwa silniki wózka) wraz z układem chłodzącym znajdują się na dachu krótszego przedziału maszynowego. 
Zespoły oporników z układem chłodzenia 
Układ chłodzenia
Zastosowanie przekładni elektrycznej AC/DC oraz hamulca elektrodynamicznego było na czasy produkcji lokomotyw tej serii nowatorskim rozwiązaniem.
Omawiane lokomotywy wyposażone są w piasecznice. Zbiorniki piasku znajdują się w ostoi lokomotywy od których dyszami piasek doprowadzany jest pod koła jezdne. 
Wsyp piasku do zbiornika w podłużnicy ostoi (zamknięta / otwarta)
Do kabiny maszynisty wchodzi się z pomostów bocznych przez drzwi zlokalizowane po przekątnej obok ścian przedziałów maszynowych. W kabinie znajdują się dwa pulpity zlokalizowane po jej przekątnej. 
Pulpit sterowniczy 
Nastawnik jazdy i przyrzady pomiarowe (opis na pow.) 
Zawory hamulcowe (opis na powiększeniu) 
Mierniki parametrów oleju i wody 
Drzwi szafy elektrycznej 
Szafka i umywalka
Obecnie duża część lokomotyw serii SP32, mimo młodego wieku została skreślona ze stanu.
W latach 1999-2000 z inicjatywy Zakładów Naprawczych Lokomotyw Spalinowych w Pile przy współpracy z Instytutem Pojazdów Szynowych "Tabor" z Poznania opracowano projekt modernizacji lokomotyw serii SP32. W 2000 roku w ZNLS Piła powstał prototyp zmodernizowanej SP32, który otrzymał numer 201.
Prace projektowe (badawczo-rozwojowe) były dofinansowane przez Komitet Badań Naukowych.
W latach 2000-2003 zapadła w PKP decyzja o modernizacji kolejnych egzemplarzy tych lokomotyw. Wstępnie planowano modernizację 96 sztuk w bardzo krótkim terminie, w związku z czym powołano konsorcjum "Loksmod" w skład którego weszły: Zakłady Naprawcze Lokomotyw Spalinowych w Pile, Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego SA w Poznaniu oraz Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego "Nowy Sącz" SA (Obecnie NEWAG SA). Zakłady te wspólnie wykonały modernizację lokomotyw zgodnie z opracowanym w 1999 roku projektem przez ZNLS Piła i IPS "Tabor" jednak tylko w ilości 10 sztuk.
Oto zmodernizowane egzemplarze wraz z wykonawcą modernizacji:
SP32-201 (wcześniej 130) - ZNLS Piła - prototyp
SP32-202 (wcześniej 046) - ZNLS Piła
SP32-203 (wcześniej 044) - ZNTK Nowy Sącz
SP32-204 (wcześniej 053) - PZNTK Poznań
SP32-205 (wcześniej 113) - ZNLS Piła
SP32-206 (wcześniej 043) - ZNTK Nowy Sącz
SP32-207 (wcześniej 062) - PZNTK Poznań
SP32-208 (wcześniej 176) - ZNLS Piła
SP32-209 (wcześniej 110) - PZNTK Poznań
SP32-210 (wcześniej 128) - ZNTK Nowy Sącz
W ramach modernizacji zastąpiono awaryjne silniki produkcji rumuńskiej, nowoczesnymi i mocniejszymi silnikami produkcji koncernu MTU typu 12V396TC14 i mocy 1015kW, wprowadzono elektroniczny układ sterowania INTELO czeskiej firmy LOKEL z systemem diagnostycznym, zastosowano zintegorwaną tablicę pneumatyczną IPS "Tabor" z Poznania, poprawiono ergonomię w kabinach sterowniczych stosując nowe pulpity (2 pulpity usytuowane po przekątnej kabiny), zaprojektowane przez IPS. Typowe, żarowe reflektory czołowe zastąpiono reflektorami hallogenowymi.
Zmodernizowane pojazdy otrzymały numery od 201 do 210. 
Zmodernizowana SP32-202 na stacji w Krośnie 
Silnik spalinowy MTU 
Układ wydechowy silnika MTU 
Tablica pneumatyczna IPSz 
Stanowisko maszynisty w kabinie 
Blat poziomy prawy (opis na powiększeniu) 
Część skośna (opis na powiększeniu) 
Nastawnik momentu Lekov i nastawnik kierunku 
Nastawnik momentu - widok mechanizmu krzywkowego i łączników 
Terminal LCD systemu sterowania i diagnostyki 
Manometry i nastawniki hamulcowe (opis na powiększniu) 
Podnóżek z pedałem CA/SHP
Obok pulpitu usytuowanego po stronie przedziału elektrycznego (pomiędzy pulpitem i drzwiami) znajduje się tablica elektryczna niskiego napięcia. 
Tablica elektryczna (opis na powiększeniu) 
Wyłączniki samoczynne w dolnej części tablicy (opis na powiększeniu) 
Szafa elektryczna po otwarciu tablicy
Obok tablicy znajdują się również wyłączniki sprężarki i wentylatorów silników trakcyjnych. 
Zestaw wyłączników (opis na powiększeniu)
Obok pulpitu przeciwległego znajduje się szafka pierwszej pomocy, umywalka, grzałka elektryczna, nagrzewnica wnętrza z regulatorem temperatury, aparatura radiotelefonu, hamulec ręczny itp. 
Kuchenka elektryczna 
Umywalka schowana i hamulec ręczny 
Wejście do kabiny 
Okno czołowe
W latach 2009-2010 Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej (obecnie: Katedra Pojazdów Szynowych i Transportu PK) opracował projekt zakrojonej na szeroką skalę modernizacji lokomotyw tej serii.
W ramach przebudowy przewidziano zastosowanie nowoczesnego silnika spalinowego CAT 3512, przebudowę agregatu chłodniczego, układu wydechowego oraz instalacji elektrycznej. Przewidziano zastosowanie sterowania mikroprocesorwego czeskiej firmy Lokel.
Bardzo duże zmiany objęły też w kabinę maszynisty, znacząco wpływające na poprawę warunków pracy maszynistów.
Projekt lokomotywy przewidział też zabudowę hamulca postojowego - sprężynowego. 
Wizualizacja lokomotywy SP32 (312D)
Niestety projekt nie doczekał się realizacji. Rozpoczęła się budowa prototypu zakończona upadkiem firmy, która podjęła się produkcji pojazdów.