Szczegółowy opis rozwiązań technicznych taboru > Układy pneumatyczne

Układy pneumatyczne w pojazdach kolejowych poza wykorzystaniem dla celów zasilania urządzeń hamulcowych stosowane są również do zasilania w sprężone powietrze innych odbiorników pneumatycznych, które wykorzystują powietrze do swojego działania. Są nimi np.: syreny pneumatyczne, piasecznice, odbieraki prądu, styczniki elektropneumatyczne, urządzenia sanitarne, drzwi, elementy mechaniki zespołów samowyładowczych wagonów towarowych itp. Więcej informacji na końcu rozdziału.
W większości przypadków stosowany jest układ pneumatyczny NADCIŚNIENIOWY. W niektórych kolejach wysokogórskich, ze względu na występujące tam wyższe ciśnienie powietrza atmosferycznego można spotkać zastosowanie układu pneumatycznego PRÓŻNIOWEGO. W niniejszym opisie omówiony będzie układ wykorzystujący nadciśnienie powietrza.

Za wytworzenie, przygotowanie, magazynowanie i rozprowadzenie powietrza odpowiada układ zasilania sprężonym powietrzem.

W skład układu zasilania sprężonym powietrzem wchodzą poniżej opisane układy.

1) Układ wytwarzania i przygotowania powietrza, czyli układ odpowiedzialny za wyprodukowanie sprężonego powietrza. Głównymi elementami tego układu są sprężarki. Każdy kolejowy pojazd trakcyjny wyposażony jest w sprężarki główne, które wytwarzają powietrze dla potrzeb zasilania układu pneumatycznego pojazdu trakcyjnego jak również całego składu pociągu.
W elektrycznych pojazdach trakcyjnych, w których do odbioru energii zastosowane są dachowe odbieraki prądu stosuje się dodatkowo sprężarki pomocnicze pantografów. W związku ze sterowaniem pneumatycznym odbierakami prądu w przypadku braku ciśnienia w głównym układzie pneumatycznym elektrycznego pojazdu trakcyjnego nie jest możliwe ich podniesienie. Załączenie sprężarki głównej w celu napełnienia układu pneumatycznego sprężonym powietrzem jest z kolei możliwe tylko przy zasilaniu energią z sieci trakcyjnej. Sprężarki główne zasilane są najczęściej energią elektryczną z przetwornic pokładowych. Z tego powodu pojazdy wyposaża właśnie się w dodatkowe sprężarki, które zasilane są z baterii akumulatorów pojazdu trakcyjnego w wyniku czego mogą pracować niezależnie od pracy przetwornic pokładowych w tym braku zasilania trakcyjnego.
Sprężarki pomocnicze, umożliwiają wytworzenie sprężonego powietrza potrzebnego do podniesienia odbieraków prądu w przypadku braku ciśnienia w układzie pneumatycznym pojazdu trakcyjnego. Po podniesieniu odbieraków prądu i zasilaniu przetwornic pokładowych napięciem sieciowym możliwe jest uruchomienie sprężarek głównych i wytworzenie sprężonego powietrza w ramach głównego układu pneumatycznego pojazdu. Gdy układ główny pneumatyczny pojazdu jest zasilony sprężonym powietrzem odbieraki prądu są już z niego zasilane.

   
Przykładowe sprężarki pomocnicze odbieraków prądu 

Zobacz opis odbieraków prądu - tutaj.

Sprężarka główna to urządzenie mechaniczno-pneumatyczne służące do sprężania powietrza wykorzystywanego do zasilania układów pneumatycznych.
Rozróżnia się trzy podstawowe typy sprężarek: tłokowe, śrubowe i rzadko stosowane spiralne.

a) Sprężarki tłokowe
W tych sprężarkach sprężanie powietrza realizują tłoki zamontowane przez korbowody na wale korbowym i poruszające się ruchem posuwisto-zwrotnym w cylindrach.
W sprężarkach tłokowych wielocylindrowych, cylindry mogą mieć układ widlasty (V), rzędowy pionowy lub poziomy. Sprężarki tłokowe mogą być olejowe i bezolejowe. W tych drugich cylindry mają wyłożenie teflonowe, dzięki czemu nie potrzebują smarowania olejem dla zapewnienia niezawodnej pracy tłoków.
W zależności od potrzeby wydajności na pojazdach trakcyjnych mogą występować jedna lub dwie sprężarki główne. W lokomotywie serii ET41 (elektrowóz dwusekcyjny) są w sumie aż 4 sprężarki.



Uproszczony schemat sprężarki tłokowej dwucylindrowej


Głowice cylindrów sprężarki

Wał korbowy w skrzyni korbowej (opis na powiększeniu)

Sprężarki tłokowe mogą być jedno lub wielostopniowe. Na przykładzie sprężarki tłokowej dwustopniowej  w pierwszym cylindrze sprężania następuje sprężenie powietrza do mniej więcej połowy wartości ciśnienia znamionowego. Następnie rozgrzane w wyniku sprężania powietrze przepływa przez chłodnicę międzystopniową np. w formie wężownicy pod ostoją nadwozia i dalej trafia do drugiego cylindra sprężającego, w którym uzyskuje ciśnienie o wartości znamionowej, odpowiedniej dla konkretnego pojazdu trakcyjnego.


Sprężarka dwustopniowa z cylindrami w układzie pionowym (opis na powiększeniu)

W elektrycznych pojazdach trakcyjnych napęd sprężarki realizuje silnik elektryczny napędzający wał korbowy tłoków. W pojazdach spalinowych stosowany jest napęd elektryczny poprzez silnik elektryczny lub napęd przenoszony jest od silnika spalinowego poprzez wały pędne i przekładnie.

   
Przykładowe nowoczesne sprężarki główne tłokowa z napędem elektrycznym i cylindrami w układzie poziomym (opis na 1 powiększeniu)

   
Starszego typu sprężarka tłokowa z napędem elektrycznym i cylindrami w układzie V (opis na powiększeniu)


Starszego typu sprężarka z napędem elektrycznym i cylindrami w układzie pionowym

Poniżej przykładowy układ sprężarki z cylindrami w układzie V i napędem realizowanym od silnika spalinowego. W tym przypadku tłoki sprężarki pracują cały czas, gdy uruchomiony jest silnik spalinowy. Natomiast sprężanie zostaje załączane dedykowanym zaworem ciśnieniowym, w momencie gdy nastąpi spadek ciśnienia w układzie pneumatycznym. W tym rozwiązaniu wydajność sprężarki, a więc szybkość sprężania powietrza jest zależna od aktualnej prędkości obrotowej silnika spalinowego. W nowoczesnych pojazdach takich układów nie stosuje się na rzecz napędów elektrycznych z silnikami asynchronicznymi.


Sprężarka tłokowa napędzana od silnika spalinowego (opis na powiększeniu)

   
Napęd sprężarki od silnika spalinowego: cylindry w układzie V i wał napędowy (1), przekładnia pasowa (2), ogólny widok przed podłączeniem wału napędowego (3) - opis na powiększeniach

W lokomotywach parowych do zasilania układu pneumatycznego stosowano sprężarki tłokowe napędzane ciśnieniem pary.


Sprężarka tłokowa w lokomotywie parowej

b) Sprężarki śrubowe
W sprężarkach śrubowych powietrze sprężane jest za pośrednictwem specjalnych śrub ślimakowych (głównej i pomocniczej) obracających się w komorze sprężania. Napęd sprężarek śrubowych realizują silniki elektryczne. Wał wirnika silnika elektrycznego połączony jest z wałem śruby głównej bloku sprężającego.

   
Blok sprężający sprężarki śrubowej z widoczną śrubą główną i pomocniczą (opis na 1 powiększeniu)

   
 
Przykładowe sprężarki śrubowe (opis na 1 i 2 powiększeniu)


Animacja działania sprężarki śrubowej

c) Sprężarki spiralne
Sprężarki spiralne działają na zasadzie dwóch spiral, w których jedna porusza się ruchem mimośrodowym względem drugiej. Sprężarki spiralne są rzadko stosowane stąd ich bardziej szczegółowy opis zostanie tu pominięty.


Spirale mimośrodowe sprężarki spiralnej

Układ pneumatyczny zabezpieczony jest zaworami bezpieczeństwa. Gdyby przykładowo ciśnienie w instalacji osiągnęło zbyt dużą wartość (przekroczyło wartość graniczną nastawy zaworu), nastąpi samoczynne otwarcie zaworu bezpieczeństwa, by nie doprowadzić do sytuacji niebezpiecznej. Taka sytuacja mogłaby wystąpić przykładowo, gdyby nie nastąpiło wyłączenie sprężarki, po osiągnieciu w układzie maksymalnej wartości ciśnienia (nie zadziałał wyłącznik ciśnieniowy sprężarki, który steruje jej pracą w odniesieniu do wartości ciśnienia w układzie pneumatycznym) i sprężarka pracowałaby dalej.

 
Przykładowe zawory bezpieczeństwa w układzie pneumatycznym

Powietrze wykorzystywane w układzie pneumatycznym pojazdów kolejowych musi spełniać odpowiednie parametry jakościowe, tak by zapewnić prawidłową, niezawodną pracę urządzeń pneumatycznych w tym układu hamulców pneumatycznych. W związku z tym, w ramach układu zasilania sprężonym powietrzem konieczne jest stosowanie układu przygotowania powietrza. Układ ten odpowiada za oczyszczenie, schłodzenie, osuszenie i odolejenie sprężonego powietrza.

Oczyszczenie powietrza realizowane jest przez zastosowanie filtrów powietrza na dolocie do sprężarki, które eliminują zabrudzenia pochodzące z atmosfery.

 
Filtr powietrza na dolocie sprężarki

W przypadku gdy sprężarka zabudowana jest wewnątrz przestrzeni technicznej pojazdu (np. w przedziale technicznym lokomotywy), to jej praca powoduje wytworzenie podciśnienia w tej przestrzeni ze względu na zasysanie dużej ilości powietrza do sprężania. W efekcie tego zdarza się, że np. gdy sprężarka pracuje, to ciężko jest zamknąć drzwi prowadzące z przedziału technicznego do kabiny maszynisty, gdyż wytworzone podciśnienie wywołane zasysaniem powietrza przez układ dolotowy sprężarki z całej kubatury lokomotywy stwarza duży opór przy ich zamykaniu. Dlatego też można spotkać rozwiązania, w których do filtra powietrza sprężarki, powietrze doprowadzane jest dedykowanym kanałem połączonym czerpnią zlokalizowaną w poszyciu nadwozia. To jednak wymaga zastosowania specjalnego rodzaju czerpni z konstrukcją, zabezpieczającą przed przedostawaniem się do układu dolotowego sprężarki powietrza o nadmiernej ilości wilgoci i zanieczyszczeń.
Powyższe zdjęcia przedstawiają rozwiązanie, w których powietrze zasysane jest z przestrzeni dostępnej wokół sprężarki (mogąc powodować podciśnienie w tej strefie). Poniżej natomiast układ z kanałem dolotowym, który doprowadza powietrze z zewnątrz do filtra powietrza zamontowanego na sprężarce.

Kanał doprowadzjący powietrze dolotowe do filtra w celu uniknięcia wytwarznaia podciśnienia w otaczającej strefie


Schłodzenie powietrza jest konieczne, gdyż praca sprężarki powoduje jego nagrzewanie na skutek sprężania. W związku z tym w układzie zastosowane są układy chłodnicze. W starszych rozwiązaniach stosowane są układy chłodzenia niewymuszonego. Polega to na poprowadzeniu rur np. pod nadwozie pojazdu w formie wężownicy, gdzie schłodzenie powietrza następuje na skutek jazdy – pęd powietrza wokół pojazdu owiewając wężownice schładza sprężone powietrze w nich biegnące.

  
Wężownica chłodząca 

Najpopularniejszym obecnie rozwiązaniem w tym zakresie jest stosowanie chłodzenia wymuszonego poprzez zastosowanie specjalnych chłodnic zintegrowanych ze sprężarkami lub w formie niezależnych modułów chłodzących, napędzanych silnikiem elektrycznym.

Przykładowy układ z chłodnicą niezależną od sprężarki (opis na powiększeniu)
(strzałka czerwona -> powietrze rozgrzane, niebieska -> schłodzone)


Przykładowy układ z chłodnicą zintegrowaną ze sprężarką (opis na powiększeniu)
(strzałka czerwona -> powietrze rozgrzane, niebieska -> schłodzone)

   
Chłodnica powietrza i oleju (1), rura sprężonego powietrza łącząca spreżarkę z chłodnicą (2), kanał odprowadzenia ciepła z chłodnicy (3) - opis na 3 pow.
(strzałka czerwona -> powietrze rozgrzane, niebieska -> schłodzone)

W powyższych przykładach chłodnica służy również do chłdozenia oleju smarującego sprężarkę.


Osuszanie powietrza jest bardzo istotne z punktu widzenia prawidłowej pracy układu pneumatycznego. Chodzi o wyeliminowanie wilgoci z powietrza. Powietrze zasysane z atmosfery może być mniej lub bardziej zawilgocone. Drobinki wody w układzie pneumatycznym mogą mieć niekorzystny wpływ na jego działanie (korozja, nieszczelności na uszczelnieniach itp.) Aby powietrze było suche, w układzie przygotowania powietrza stosuje się układy wytrącające wodę. W starszego typu pojazdach stosowano rozwiązania wykorzystujące do tego celu alkohol. Przed sprężarką, zaraz za filtem powietrza, w rurze dolotowej powietrza z atmosfery zamontowany jest rozpylacz alkoholu. Zasysane powietrze pociąga ze zbiornika alkohol, który wytraca wodę z powietrza.

 
Rozpylacz alkoholu na dolocie powietrza

Obecnie tego typu rozwiązań w nowoczesnych pojazdach nie stosuje się. W celu osuszenia powietrza za sprężarką stosuje się osuszacze adsorpcyjne. Osuszacz taki działa na zasadzie adsorpcji na zimno. Składa się z jednego lub dwóch identycznych pojemników (komór), wypełnionych środkiem osuszającym. Tym środkiem jest najczęściej zeolit, czyli materiał glinokrzemianowy.


Zeolit - materiał adsorpcyjny

W układzie osuszacza dwukomorowy, elektropneumatyczne urządzenie przełączające sprawia, że w jednym pojemniku zachodzi suszenie sprężonego powietrza, a drugi jest połączony jako zbiornik regeneracji (osusza swój wkład). Sprężone powietrze przepływa przez zbiornik suszenia. Wilgoć zawarta w sprężonym powietrzu jest w dużej mierze pochłaniana przez środek osuszający. Gdy środek nie jest w stanie przyjąć więcej wilgoci następuje przełączenie zbiornika w tryb regeneracyjny, a osuszanie sprężonego powietrza przejmuje drugi zbiornik, z którego wilgoć została już usunięta w procesie regeneracji. I tak na przemian.

 
Osuszacz adsorpcyjny dwukomorowy


Dwie sprężarki z niezależnymi osuszaczami

Sprężarka tłokowa zintegrowana z osuszaczem adsorpcyjnym


Odolejenie powietrza to proces eliminujący ze sprężonego powietrz drobinki oleju który mógł się do niego dostać z układu smarowania olejowego sprężarki. Olej również ma zły wpływ na działanie układu pneumatycznego. Wyobraźmy sobie np. że jakaś uszczelka w elektrozaworze jest zaolejona i nie zapewnia szczelności. Nowoczesne sprężarki oraz osuszacze mają zintegrowane w swojej konstrukcji pułapki i filtry olejowe. W układzie stosowane są również dedykowane urządzenia odolejające tzw. odolejacze


2) Układ magazynowania powietrza służy do gromadzenia powietrza wytworzonego w sprężarkach. Sprężone powietrze jest magazynowane w zbiornikach głównych, które zabudowane są w pojazdach trakcyjnych w ich wnętrzu lub na zewnątrz. Ciśnienie w tych zbiornikach osiąga wartość 0,7 - 0,8 MPa (7-8 bar) lub w niektórych przypadkach 1 MPa (10 bar). Spadek ciśnienia w zbiorniku głównym poniżej 0,7 MPa powoduje automatyczne załączenie sprężarki / sprężarek i dobicie sprężonego powietrza do wartości roboczej.
Zbiorniki wykonywane są jako stalowe lub aluminiowe. Jako elementy ciśnieniowe podlegają rejestracji w jednostkach dozorowych. W poslce taką jednostką jest Transportowy Dozór Techniczny.

 
Przykładowe zbiorniki główne powietrza w lokomotywie

 
Przykładowe zbiorniki główne pod nadwoziem EZT

 
Przykładowe zbiorniki główne powietrza na dachu EZT


Tabliczka znamionowa na zbiorniku

W układzie pneumatycznym pojazdu stosowane są również zbiorniki takie jak: pomocnicze, sterujące, wyrównawcze, dodatkowe, rozrządcze itp. Ilość oraz objętość zbiorników są zależne od wymaganej pojemności układu pneumatycznego oraz dostępnego miejsca na ich zabudowę w danym pojeździe.
Wszystkie zbiorniki wyposażone są w elementy do odwadniania, czyli do okresowego spuszczania z nich nagromadzonej w nich wody. Mimo, że układ przygotowania powietrza realizuje proces osuszania to pojazd w trakcie eksploatacji narażony jest na różne warunki atmosferyczne w tym zmiany temperatur, które mogą powodować skraplanie się wody. Stąd konieczne jest okresowe odwadnianie zbiorników z kondensatu. Dlaczego określanie kondensat? Roztwór w zbiornikach nie jest czystą wodą. Może zawierać dodatkowe zanieczyszczenia takie jak np. cząstki oleju czy inne zabrudzenia niewychwycone w procesie przygotowania powietrza.
Odwadnianie realizowane może być ręcznie przez kurki odwadniające lub automatycznie poprzez automatyczne odwadniacze.

 
Zawory odwadniające na dnach zbiorników

Kondensat ze zbiorników jest zebrany i odpowiednio utylizowany. W najnowocześniejszych pojazdach kondensat gromadzony jest w specjalnym zbiorniku, do którego roztwór spływa z układu przygotowania powietrza lub ze wszystkich zbiorników pneumatycznych na skutek działania układu automatycznego odwadniania.

 
Zbiorniki kondensatu we wnętrzu lokomotywy


Zbiornik kondensatu pod nadwoziem pojazdu

Uproszczony schemat układów:
A - zasilania - sprężarka + przygotowanie powietrza
B - magazynowania - zbiornik główny
C - rozprowadzania
x - dolot powietrza z atmosfery

Na poniższej fotografii widać przykład wyposażenia pneumatycznego układów zasilania, magazynowania i sterowania w pojeździe trakcyjnym (lokomotywie elektrycznej).

Przykładowe urządzenia i aparaty pneumatyczne w przedziale technicznym lokomotywy (opis na powiększeniu)

3) Układ rozprowadzania powietrza to instalacja pneumatyczna służąca do rozprowadzenia powietrza po pojeździe trakcyjnym jak i składzie pociągu. Sprężone powietrze ze zbiorników głównych przekazywane jest do przewodu zasilającego, skąd jest rozprowadzone do odbiorników pneumatycznych w tym do zasilania układu hamulcowego.
Zasadniczo w pojazdach kolejowych (trakcyjnych i doczepnych) zastosowane są dwa najważniejsze przewody pneumatyczne połączone odpowiednio z pozostałymi rurociągami i podzespołami.

PRZEWÓD ZASILAJĄCY (PZ) – zwany też przewodem pomocniczym jest to rurociąg połączony ze zbiornikami głównymi i służy do zasilania sprężonym powietrzem wszystkich odbiorników pneumatycznych w składzie pociągu. Ciśnienie w przewodzie zasilającym jest tożsame z ciśnieniem w zbiorniku głównym. Starszego typu pojazdy mogą nie posiadać przewodu zasilającego.

PRZEWÓD GŁÓWNY (PG) – zwany też przewodem hamulcowym jest to rurociąg biegnący wzdłuż całego składu pociągu w postaci stalowych rur o przekroju 1” lub 1 ¼” pod podwoziem pojazdów. Połączenia pomiędzy pojazdami realizują elastyczne sprzęgi pneumatyczne. Przewód ten odpowiada za transmisję sygnałów pneumatycznych z układu sterującego hamulcem typu pośredniego działania (zespolonym) do zaworów rozrządczych poszczególnych pojazdów składu pociągu. Ciśnienie zasadnicze w przewodzie głównym wynosi 0,5 MPa (5 bar). Zobacz opis hamulca zespolonego - tutaj.


Fragment instalacji pneumatycznej w nadwoziu pojazdu z widocznym PG i PZ (opis na powiększeniu)

 
Wartości ciśnień w PG/PZ na manometrze pulpitowym (1) i przykładowe podłączenia manometrów (2)


Na łączeniach pojazdów kolejowych, zastosowane są sprzęgi pneumatyczne. W skład sprzęgu pneumatycznego wchodzi kurek odcinający, wąż oraz głowica łączeniowa.
Kurki odcinające umożliwiają zamknięcie danego przewodu, gdy dany pojazd jedzie w składzie pociągu jako pierwszy lub ostatni. Brak zamknięcia przewodu na końcach pociągu powodowałby wylot powietrza do atmosfery. Z tego też powodu przy rozprzęganiu pojazdów należy najpierw zamknąć kurki przewodów powietrznych w rozłączanych pojazdach, a następnie rozłączyć głowice połączeń wężowych (sprzęg pneumatyczny). Po tym dopiero rozpina się sprzęgi mechaniczne i elektryczne.

Pozcyje kurków odcinających w składzie pociągu
A - zamknięte
B - otwarte

Sprzęgi pneumatyczne przewodu głównego są malowane na kolor czerwony natomiast przewodu zasilającego na kolor żółty lub biały. Rurociągów nie maluje się.

 
Przykładowy przebieg PG i PZ ze sprzęgami pneumatycznymi
A - pojedyncze sprzęgi pneumatyczne PG i PZ
B - podwójne (rozwidlone) sprzęgi pneumatyczne PG i PZ
C - pojedynczy sprzęg pneumatyczny PG - brak przewodu zasilającego (PZ)
D - podwójny sprzęg pneumatyczny (rozwidlony) PG - brak przewodu zasilającego (PZ)
PZ - żółty
PG - czerowny
Rurociągi zaznaczono schematycznie i wyróżniono kolorem.

Instalacja pneumatyczna wykonywana jest z rur stalowych (stal czarna lub obecnie częściej stal nierdzewna) o odpowiedniej średnicy. Przewód główny ma średnicę przynajmniej 1 cal. Na łączniach rur stosuje się specjalne złączki zaciskowe lub połączenia śrubunkowe. Dawniej dopuszczone było spawanie rur w miejscach łączeń. Obecnie spawanie w układzie pneumatycznym jest zabronione. W miejscach gdzie występuje potrzeba zapewnienia odpowiedniej podatności instalacji stosuje się węże gumowe.

   
Przykładowa instalacja pneumatyczna rurowa (1,2) i elastyczne węże gumowe (3)

 
Sprzęgi pneumatyczne PG/PZ - pojedyncze

 
Sprzęgi pneumatyczne PG/PZ - podwójne (rozwidolne)

 
Sprzęg pneumatyczny PG podwójny (rozwidlony) - brak PZ

Rozwidlanie (podwajanie) sprzęgów stosuje się w celu zapewniania redundancji na wypadek uszkodzenia, któregoś ze sprzęgów. Przy braku wyprowadzenia przewodu zasilającego w pojeździe trakcyjnym, nie może on ciagnąć poajzdów wymagających zasilania w sprężone powietrze. Przewód główny jest obowiązkowym wyposażeniem każdego konwencjonalnego pojazdu kolejwoego (zarówno trakcyjnego jak i doczepnego), gdyż steruje rpacą hamulca typu pośredniego działania (zespolonego), czyli tego zapewniającego największy poziom bezpieczeństwa.

   
Kurki odcinające PZ i PG zamknięte (1 i 2), otwarte (3)

   
Głowica łączeniowe PG (1,2) i PZ (3)


Głowice wzawieszone na wspornikach 


Kurek odcinający PZ w kolorze białym

Głowice PG i PZ mają kształt o lustrzanym odbiciu przez co nie ma możliwości pomylenia głowic przy sprzęganiu.

Połączone sprzęgi PG i PZ

W zespołach trakcyjnych, które są pojazdami trakcyjnymi wieloczłonowymi (jednostkami) połączenia członów między sobą realizują sprzęgi krótkie.
Biegnący w podwoziu przewód główny i zasilający na tych łączeniach posiadają węże elastyczne jednak bez główek łączeniowych. Spowodowane to jest faktem, że człony jednostek nie są rozdzielane podczas służbowej eksploatacji, a jedynie przy naprawach, przeglądach w zakładach obsługujących tabor.

 
Sprzęgi pneumatyczne międzyczłonowe

Omówione sprzęgi pneumatyczne stosuje się zawsze gdy pojazdy kolejowe wyposażone są w klasyczne mechaniczne sprzęgi śrubowe UIC lub sprzęgi automatyczne realizujące jedynie połączenie mechaniczne (np. SA-3).

 
Sprzęg śrubowy UIC i sprzęgi pneumatyczne

 
Sprzęg automatyczny SA-3 i sprzęgi pneumatyczne




W zespołach trakcyjnych jak i czasem wagonach silnikowych zamiast klasycznych sprzęgów śrubowych do połączenia pojazdów mogą być zastosowane przez sprzęgi automatyczne typu Scharfenberga, które realizują jednocześnie połączenie mechaniczne, elektryczne i pneumatyczne pojazdów. Przy takim rozwiązaniu sprzęganie pneumatyczne realizowane jest automatycznie w ramach przyłączy na głowicach sprzęgów. Zobacz opis urządzeń pociągowo - zderznych - tutaj.

 
Sprzęg samoczynny (opis na powiększeniu)

 
Jednostki sprzęgnięte sprzęgami samoczynnymi


Kurki odcinające PG/PZ i krućce przyłączeniowe PG/PZ przy sprzęgu samoczynnym


Jak było wspomniane na początku, sprężone powietrze z układu pneumatycznego wykorzystywane jest o zasilania układów hamulców ciernych (zobacz opis - tutaj) oraz układów niehamulcowych takich na przykład wymienione poniżej.

  Napęd odbieraków prądu i odłączników automatycznych (zobacz opis)

  Pneumatyczne oparcie nadwozia - II st. usprężynowania (zobacz opis)

  Sterowanie rozłączaniem sprzęgów samoczynnych (zobacz opis)

  Napęd nawrotników, wyłączników i styczników elektropneumatycznych (zobacz opis)

  Zasilanie układu smarowania obrzeży kół (zobacz opis)

  Zasilanie układu bloków czyszczących (zobacz opis)

  Zasilanie piasecznic (zobacz opis)

 
Zasilanie syren pneumatycznych

 
Zasilanie toalet w układzie zamkniętym

 
Sterowanie wodą w umywalkach

 
Zasilanie napędów pneumatycznych drzwi

 
Zasilanie napędów pneumatycznych lusterek

 
Zasilanie napędów pneumatycznych wycieraczek

 
Zasilanie układu amortyzacji drgań foteli maszynistów

 
Zasilanie układów samowyładowczych w wagonach towarowych

itp.


Poniżej przykładowe moduły (tablice) pneuamatyczne do sterowania pracą układu pneumatycznego.

   
Przykładowe moduły (tablice) pneumatyczne z aparaturą sterującą