Kolej zębata BKV - Városmajor - Széchenyihegy w Budapeszcie
1) Ogólne informacje o trasie i opis taboru:
Kolej zębata łącząca dolną stację Városmajor znajdując się nieopodal placu Moszkvater ze stacją górną na wzgórzu Széchenyiego uruchomiono w 1874 roku. Trasa liczy łącznie 10 stacji. 
Wagony kolejki na stacji dolnej 
Wykaz stacji i przystanków 
Trasa kolejki 
Rozkład jazdy 
Wagony kolejki na stacji końcowej 
Budynek stacji końcowej
Właścicielem kolejki jest Budapesztańskie Przedsiębiorstwo Transportowe BKV z.r.t. Pod tą firmę podlega całość komunikacji miejskiej i podmiejskiej Budapesztu (metro, kolej, tramwaje, trolejbusy, kolej podmiejska, kolej-linowo terenowa i omawiana kolej zębata). 
Logo przwoźnika - BKV - na wagonie 
Automat biletowy BKV na peronie
Przy dolnej stacji kolejki Városmajor znajdują się również tory postojowe i hale naprawcze do codziennej obsługi i utrzymania taboru. 
Jedna z hal naprawczych taboru 
Składy na torze postojowym
Na trasie kolejki zębatej eksploatowane są dwuwagonowe składy. Jeden z wagonów jest wagonem silnikowym, a drugi to wagon doczepny. Obydwa poajzdy wyposażone są w kabiny sterownicze maszynistów, gdyż kolejka porusza się dwukierunkowo bez zawracania na pętlach.
Eksploatowane obecnie tabor pochodzi z lat siedzemdziesiątych XX wieku i produkowany był przez austriackie zakłady SGP Simmering-Graz-Pauker A.G. oraz BBC Brown-Boveri Werke 
Tabliczka producenta SGP 
Tabliczka producenta BBC
Wagony kolejki wsparte są na dwóch dwuosiowych wózkach z podwójnym stopniem odsprężynowania. Wózki w wagonach silnikowych wyposażone są w zespoły napędowe w postaci szeregowych silników trakcyjnych, przekładni napędowych oraz kół zębatych. Napędowe koła zębate zainstalowane są na jednej osi z kołami jezdnymi dzięki czemu obroty osi napędzają jednocześnie koła jezdne oraz koła zębate - nie ma możliwości zaistnienia poślizgu zestawów kołowych gdyż tempo jazdy narzucane jest przez zębatkę międzyszynową. 
Wózek napędowy (opis na powiększeniu) 
Oryginalna oś (koło zębate i bębny hamulców pasowych)
Kolejka zasilana typowo z napowietrznej sieci jezdnej napięciem znamionowym 1500V prądu stałego. Sieć powrotną stanowią szyny. Energia elektryczna pobierana jest z sieci trakcyjnej za pośrednictwem jednoramiennego odbieraka prądu marki SIEMENS. Na dachu wagonu silnikowego oprócz odbieraka zainstalowany jest zespół oporników rozruchowych (rozruch oporowy). Maszynista przeprowadza rozruch za pośrednictwem obrotowego nastawnika jazdy. 
Odbierak prądu SIEMENS 
Zbliżenie na oporniki rozruchowe 
Oporniki rozruchowe na dachu 
Pulpit sterowniczy w kabinie
Wagoniki doczepne kolejki to zwykłe wagony toczne nie wyposażone w zespoły napędowe. Połączenie międzywagonowe realizują sprzęgi samoczynne. 
Sprzęg międzywagonowy
Omawiane pojazdy poruszają się po torze normalnym 1435 mm. Posiadają przestronne wnętrze z szerokimi, odskoczno-przesuwnymi drzwiami wejściowymi. Podyktowane jest to faktem, że z kolejki często korzystają rowerzyści, rodzice z dziećmi na wózkach, turyści, itp.
Wysokości peronów na wszystkich stacjach są zrównane z poziomem podłogi w wagoniakch co dodatkowo ułatwia wymianę pasażerów. 
Wnętrze wagonika 
Wnętrze wagonika 
Drzwi wejściowe
Każdy skład wyposażony jest w system automatycznego zapowiadania kolejnych stacji / przystanków. Komunikaty podawane są głosowo. W momencie ruszania głos spikera informuje o nastepnej stacji i możliwosciach przesiadki. W momencie zatrzymania słychać aktualną nazwę stacji.
Kliknij tutaj i zobacz film dotyczący zapowiadanych komunikatów i działania drzwi pasażerskich.
2) Infrastruktura - nawierchnia torowa, sieć trakcyjna i sygnalizacja:
W omawianej kolejce zębatej powstałej ponad 100 lat temu wykorzystano system szyn zębatych opracowany przez niemieckiego inżyniera, konstruktora i budowniczego kolei Emila Struba. Jest to najprostszy typ szyn zębatych. Zęby mają w przekroju poprzecznym kształt odwróconego klina i spoczywają na typowej szyjce i stopce. 
Zęby szyny zębatej
Szyna zębata przebiega środkiem torowiska pomiędzy szynami jezdnymi i mocowana jest do podkładów drewnianych za pośrednictwem typowych przytwierdzeń śrubowych typu "K".
Na całość szyny zębatej składają się 4,5 metrowe odcinki łączone ze sobą za pośrednictwem łubków. 
Szyna zębata w osi toru 
Przytwierdzenie szyny zębatej do podkładu (opis na pow.) 
Łączenie odcinków szyn zębatych (opis na pow.) 
Szyna zębata w jezdni - przejazd drogowy
Jeżeli chodzi o szyny jezdne to w budapesztańskiej kolejce przytwierdzane są one do podkładów również za pośrednictwem przytwierdzeń typu "K" lub bezpośrednio dyblami. 
Przytwierdzenie szyny jezdnej - typ "K" (opis na pow.) 
Przytwierdzenie szyny jezdnej - dybel (opis na pow.)
Trasa omawianej jest na większości trasy jednotorowa jednak przy większości stacji występują mijanki torowe, tak że na linie może być wypuszczanych więcej składów. 
Skład oczekuje aż drugi wjedzie 
Przystanek na odcinku jednotorowym
W związku z mijankami konieczne było zastosowanie rozjazdów. I tu sprawa jest nieco bardziej skomplikowana, gdyż typowe rozjazdy kolejowe spełniałyby swoją rolę jedynie na zmianę kierunku jazdy zestawów kołowych - ale co z szynami zębatymi które nie mogą mieć przerw gdyż wagony nie miałyby napędu?
W związku z powyższą sytuacją zastosowano tu specjalne typy rozjazdów zapewniające prawidłową zmiane kierunku dla kół jezdnych nie zakłócając tym samym współpracy napędowych zębatek z szyną zębatą.
Konieczne okazło się wprowadzenie ruchomego podziału szyn łączących iglice z krzyżownicą. Powstały fragment rozjazdu połączony jest z przestawnymi fragmentami szyn zębatych rozchodzących się torów i poruszany poprzez osobny od iglicowego napęd zwrotnicowy. 
Rozjazd torowy - widok ogólny (opis na powiększeniu) 
Iglice (opis na powiększeniu) 
Rozchodzące się szyny zębate (opis na pow.) 
Ruchome części szyn zębatych powiązane z szynami (opis na pow.) 
Typowe szyny skrzydełkowe i dziobownica
Więcej informacji na temat rozjazdów kolejowych można znaleźć tutaj...
Na całej trasie kolejki rozwieszona jest sieć jezdna płaska (jeden przewód DJP) podwieszona do konstrukcji wsporczych elastycznie poprzez zastosowanie zawieszeń poprzecznych lub wysięgników słupów trakcyjnych z liną wieszającą.
Po konstrukcjach wsporczych prowdzone są dodatkowo zasilające przewody wzmacniajace. 
Sieć płaska nad torem kolejki
Poruszające się po trasie składy pobierają energię elektryczną z sieci za pośrednictwem dachowych odbieraków prądu. Sieć dla prądów powrotnych stanowią typowo tory.
Sieć trakcyjna omawianej kolejki górskiej zasilana jest napięciem znamionowym 1500V prądu stałego.
Trasa kolejki wyposażona jest w układ sygnalizacji świetlnej i wskaźników. Urządzeniami podajacymi sygnały świetlne są głównie dwukomorowe semafory podające sygnały czerwony i zielony lub czerwony i biały. 
Semafor świetlny 
Przykładowy wskaźnik
Pracę semaforów można porównać do stosowanej w Polsce samoczynnej blokady liniowej. Obrazy sygnałowe pojawiające się na semaforach uzależnione są od stanu zajętości odcinków torowych.
Na trasie kolejki występują również skrzyżowania z drogami smochodowymi. Przed przejazdami zainstalowana jest samoczynna sygnalizacja przejazdowa informująca kierowców o nadjeździe pociągu. Maszynista jest natomiast informowany o poprawności działania sygnaliacji przejazdowej poprzez wyświetlenie odpowiedniego sygnału na semaforze usytuowanym przed przejazdem. 
Przejazd drogowy 
Sygnalizator przejazdowy
3) Galeria zdjęć i filmów o taborze kolejki zębatej BKV:
Kliknij tutaj i zobacz film o kolejce zębatej w Budapeszcie. 
