Tramwaje

Powrót

Technika prowadzenia tramwajów:

Sterowanie jazdą:
- Rozruch
- Wybieg
- Hamowanie służbowe
- Hamowanie awaryjne


W zależności od typu wagonów sterowanie jazdą może być realizowane poprzez nożne lub ręczne nastawniki:

  Dłoń na nastawniku jazdy z czuwakiem (NGT6kr)

    Pedały czuwaka, hamulca, nastawnika jazdy (13N)























































1) Rozruch:

a. Podczas rozruchu należy przyspieszać płynnie i łagodnie,

b. Żądaną prędkość jazdy należy osiągnąć w możliwie najkrótszym czasie jednak tak, by przyspieszanie nie było uciążliwe dla pasażerów.

c. Należy unikać wielokrotnego załączania i wyłączania rozruchu pod rząd - zużywanie podzespołów,

d. Rozruch można prowadzić do prędkości na jaką pozwalają warunki techniczne, ruch innych i przepisy.

Do początku strony

2) Wybieg:

a. Jazda z wybiegu powinna stanowić możliwie najdłuży czas odległości między rozruchem i hamowaniem - conajmniej 1/3 odcinka trasy między zatrzymaniami,

b. podczas wybiegu silniki trakcyjne nie są zasilane więc ograniczone jest do minimum zużycie energii elektrycznej (jazda ekonomiczna),

Do początku strony

3) Hamowanie służbowe:

a. Hamowanie podobnie jak i rozruch należy przeprowadzać możliwie najłagodniej. Najpierw należy ustawić nastawnik na najsłabszych pozycjach hamowania, a wraz ze zmniejszaniem prędkości ustawiać na dalsze pozycje, aż do wyhamowania.

b. Rozpoczęcie hamowania należy uzależnić od:
    - prędkości,
    - obciążenia tramwaju (ilości pasażerów),
    - przyczepności zestawów kołowych,
    - stanu technicznego pojazdu,
    - przebiegu torowiska (wzniesienia, zakręty, spadki),

c. W przypadku wystąpienia poślizgu w wagonach nie wyposażonych w systemy antypoślizgowe (piasecznice, ABS) należy przerwać hamowanie i ponownie je załączać pulsacyjnie. W pojazdach z w/w systemami poślizg powinien być automatycznie na bieżąco likwidowany.
Przy zablokowaniu się kół podczas hamowania należy natychmiast załaczyć rozruch w celu zluzowania hamulców a następnie ponownie rozpocząć hamowanie,


  Wąż i dysza piasecznicy przed kołem (116Na/1)


d. Zawsze przy hamowaniu należy zachować tak zwany "margines bezpieczeństwa" na wypadek awarii układu hamulca służbowego. W związku z takim ryzykiem hamowinie należy rozpoczynać hamowanie kilka metrów wcześniej niż wynosi droga hamowania.

Do początku strony

4) Hamowanie awaryjne:

a. Powinno być stosowane tylko w sytuacji jak najszybszej konieczności zatrzymania tramwaju aby do minimum skrócić drogę hamowania.

b. Uzasadnione przypadki użycia hamowania awaryjnego:
    - ryzyko potrącenia pieszego,
    - zderzenia z innymi pojazdami,
    - awarii hamulca służbowego,

c. W przypadku awarii hamulca służbowego, hamowanie szynowe należy załączać pulsacyjne by do minimum ograniczyć gwałtowność hamowania.

d. Hamowanie awaryjne musi być przeprowadzane bardzo umiejętnie, tak by nie doszło do zablokowania się zestawów kołowych, co powoduje poślizg wagonu oraz wypłaszczenie obręczy kół, czego efektem jest charakterystyczny stukot koła podczas jazdy,

e. W nowoczesnych wagonach wyposazonych wsystemy ABS (hamowanie bez zatryzmanie kół) i ASR (rozruch bez zatrzymania kół) problem poślizgu praktycznie nie istnieje.

f. Maksymalnej siły hamowania z użyciem wszystkich hamulców i bez pulsowania należy używać tylko w sytuacjach krytycznych,

g. Hamowanie awaryjne należy załączyć również w przypadku niesprawności hamulca postojowego gdy pojazd stacza się samoczynnie. Taka sytuacja musi być jak najszybciej rozwiązana poprzez zjechanie tramwajem na stację obsługi w celu usunięcia usterki.

Do początku strony


Powrót