Tramwaje

Powrót

Wagon typu TATRA T5C5:

Budowa:

Wagon typu TATRA T5C5 to wysokopodłogowe pojazdy umożliwiające jazdę dwukierunkową po torze o szerokości 1435 mm i zasilane z napowietrznej sieci trakcyjnej napięciem znamionowym 600V (+20 / - 30 %) prądu stałego.
Pudło wagonu posiada szkielet i poszycie ze stali, wsparte jest na dwóch dwuosiowych wózkach wyposażonych w podwójne usprężynowanie.
Pierwszym stopniem usprężynowania są gumowe wkładki zamontowane wewnątrz kół jezdnych pojazdu pomiędzy piastą i obręczą.

    Koło jezdne


Drugi stopień usprężynowania stanowią sprężyny gumowo stalowe wspomagane tłumikami hydraulicznymi. Sprężyny te zamontowane są pomiędzy podłużnicami ramy wózka, a belką bujakową.

    Usprężynowanie 2-ego stopnia (opis na pow.)

    Sprężyny stalowo-gumowe i tłumik hydr.


W środku belki bujakowej znajduje się gniazdo czopa skrętu, w którym umieszcza się czop. Element ten powiązany jest na stałe z belką grzbietową (ostoją) pudła wagonu. Umożliwia on obracanie się wózka w płaszczyźnie poziomej zgodnie z kierunkiem toru, po którym jadą zestawy kołowe wózka. Zluzowanie śruby mocującej czop skrętu w gnieździe pozwala na podniesienie pudła wagonu bez wózka.

    Belka bujakowa z gniazdem czopa

    Gniazdo czopa z śrubą mocującą (widok od spodu wózka)



Schemat usprężynowania 2-ego stopnia (wózek / pudło)



Wózki jezdne omawianego wagonu składają się z dwóch podłużnic stanowiących główną konstrukcję ramy wózka. Do podłużnic zamocowane są elementy 2 stopnia odsprężynowania, maźnice osi zestawów kołowych oraz dwie poprzecznice czyli elementy do których przymocowane są zespoły napędowe i hamulcowe wózka.



Zespoły napędowe i hamulcowe:
W każdym wózku znajdują się dwa niezależne zespoły napędowe składające się z elektrycznego, szeregowego silnika trakcyjnego typu TE 023 o mocy 45 kW, wałów pędnych Kardana, dwustopniowej przekładni napędowej oraz zestawu kołowego.

    Silnik trakcyjny TE 023

    Wał pędny Kardana

    Przekładnia napędowa


Jak wynika z powyższego opisu każda oś posiada niezależny napęd przez jeden silnik trakcyjny.

Silniki szeregowe to takie, w których uzwojenie wirnika i elektromagnesu (stojana) połączone jest jedno za drugim przez co przepływa przez nie taki sam prąd.
W silniku szeregowym występuje następująca zależność - im większy prąd tym mniejsza prędkość obrotowa silnika i na odwrót. To pozytywna cecha silnika szeregowego, która powoduje, że pracujący silnik dostosowuje prędkość obrotową do aktualnego obciążenia.


Schemat zależności natężenia prądu
do prędkości obrotowej w silniku szeregowym

Wadą silnika szeregowego natomiast jest fakt, że ten rodzaj silnika powinien być zawsze obciążony momentem obrotowym. Brak obciążenia powoduje gwałtowny wzrost obrotów silnika i zgodnie z zależnością opisaną wcześniej obroty dążą do nieskończoności co spowoduje powstanie na uzwojeniach łuku elektrycznego, który w efekcie może doprowadzić do uszkodzenia silnika trakcyjnego.
Sytuacja taka może się zdarzyć gdy pojazd trakcyjny wpadnie w poślizg - wtedy właśnie prędkość obrotowa gwałtownie się podnosi. Poślizg musi być jak najszybciej eliminowany.

Silniki trakcyjne wagonów TATRA T5C5 połączone są szeregowo w grupy. Jedna grupa to dwa silniki pierwszego wózka, a druga to dwa silniki drugiego wózka. Grupy te natomiast łączy się szeregowo lub równolegle w zależności o fazy rozruchu (rozruch szeregowy lub równoległy) o czym jest mowa w dziale sterowania jazdą.

Omawiane silniki trakcyjne są samoprzewietrzalne. Ich chłodzenie realizowane jest powietrzem zasysanym z zewnątrz przez wentylatory znajdujące się na wałach silników. Powietrze dostaje się do wnętrza komór poprzez kratki nawiewowe znajdujące się pod oknami w ścianach bocznych. Następnie wędruje kanałami powietrznymi w ścianach i pod podwoziem.
W związku z tym, że wózki jezdne w których znajdują się silniki poruszają się względem pudła wagonu pomiędzy kanałami powietrznymi w pudle wagonu, a komorami silników konieczne było zamontowanie przegubowych mieszków powietrznych.

    Kraktki nawiewowe na pudle wagonu

    Mieszek przy silniku


Na wałach silników pomiędzy korpusami silników a wałami Kardana zainstalowane są hamulce szczękowo bębnowe z krzywkowymi mechanizmami sprężynowym. Pracą szczęk (dociskanie / odciąganie do / od bębnów hamulcowych) sterują elektromagnetyczne luzowniki przymocowane do poprzecznic po zewnętrznych stronach wózka.
Pod podłużnicami, między kołami jezdnymi zainstalowane są elektromagnetyczne hamulce szynowe, wykorzystywane do hamowania awaryjnego. podłużnic
Więcej informacji na temat działania hamulców znajduje się w dziale sterowania jazdą.


Schemat rozmieszczenia podzespołów napędowych
i hamulcowych w wózku


    Wózek jezdny (opis na powiększeniu)

    Hamulec szczękowy (opis na powiększeniu)

    Luzownik hamulca szczękowego



Piasecznice:
Dzięki zastosowaniu dwustopniowych przekładni napędowych było możliwe wyposażenia wagonów omawianej serii w piasecznice, czyli elementy służące do posypywania piaskiem szyn w celu zapobiegania lub likwidacji poślizgu.
Zbiorniki piasku znajdują się we wnętrzu pojazdu pod siedzeniami pasażerskimi zlokalizowanymi nad osiami jezdnymi.
Ze zbiorników tych odchodzą węże elastyczne dochodzące w pobliże obręczy kół jezdnych tak, że piasek jest wysypywany na główkę szyny tuż przed obręczą toczna koła.

    Zbiornik z piaskiem

    Wąż i dysza przy kole jezdnym


Posypywanie piaskiem sterowane jest elektrycznie. Elektromagnetyczny zawór wypuszcza lub blokuje wysypywanie piasku ze zbiornika.
Wagon wyposażony jest w automatyczny układ detekcji i likwidacji poślizgu, który automatycznie uruchamia piasecznice w przypadku, gdy wystąpi poślizg podczas hamowania. Poślizg wykrywany jest przez kontrolę prędkości obrotowych poszczególnych osi. Jeżeli wystąpi znacza różnica w szybkości obracania się którejś z nich podczas hamowania automatycznie nastąpi posypanie szyn piaskiem.
W przypadku poślizgu przy rozruchu system nie jest aktywny, jednak motorniczy ma możliwość załączenia piasecznic wciskając pedał znajdujący się w podnóżku.

    Pedał piasecznicy w podnóżku



Zasilanie, odbieraki prądu i akumulatory:
Wagony serii T5C5 przystosowane są do zasilania napięciem znamionowym 600V prądu stałego z polaryzacją dodatnią w sieci jezdnej napowietrznej, a ujemną w szynach. Na dachu każdego pojazdu zainstalowany jest nożycowy odbierak prądu służący do odbierania energii elektrycznej z napowietrznej sieci jezdnej.

    Odbierak prądu na dachu

    Odbierak prądu po renowacji


Każdy odbierak skłąda się z podstawy, ramion wchodzących w skład ramy przegubowej oraz ślizgacza zwanego też kołyską na którym zamontowane są grafitowe ślizgi, czyli elementy bezpośrednio stykające się z przewodami jezdnymi sieci jezdnej.

    Podstawa odbieraka (opis na powiększeniu)


Podstawa odbieraka to element służący do mocowania odbieraka do dachu oraz skupiający elementy służące utrzymywaniu prawidłowej pozycji pantografu (sprężyny naciągające i mechanizm wyrównawczy). Do podłużnic ramy pantografu zamocowane są również obrotowo wały osi ramion dolnych.


    Ślizgacz (opis na powiększeniu)


Ponieważ podczas styku ślizgacza z przewodem jezdnym, cały odbierak prądu znajduje się pod napięciem, jego podstawa przymocowana jest do dachu wagonu poprzez 4 izolatory wsporcze. Dla poprawienia przewodności prądowej pantografu (zmniejszenie oporu) pomiędzy wszystkimi elementami przegubowo - zawiasowymi zastosowane są elastyczne łączniki bocznikujące, przez które przepływa energia elektryczna z ominięciem miejsca ruchomego.

W pobliżu pantografu znajduje się odgromnik, czyli urządzenie zabezpieczające obwody tramwaju przed przepięciami atmosferycznymi. W przypadku pojawienia się w sieci trakcyjnej przepięcia o znacznej wartości następuje zadziałanie odgromnika i odprowadzenie ładunku do szyn.


Podnoszenie i opuszczanie odbieraka prądu jest realizowane ręcznie przy użyciu liny pantografowej, czyli sznura przeprowadzonego odpowiednio przez układ bloczków do wnętrza kabiny. Motorniczy ciągnąc za linę opuszcza odbierak, natomiast popuszczajac ją powoduje, żę pantograf samoczynnie się podnosi, dzięki sprężynom naciągajacym, które poprzez ramę przegubową pantografu powodują dociskanie ślizgacza do przewodu jezdnego.
Docisk taki wynosi około 70 kN.

    Lina pantografowa w kabinie



Energia elektryczna z odbieraka prądu przekazywana jest za pośrednictwem przewodów elektrycznych do wnętrza pojazdu, gdzie zasila poszczególne podzespoły. Wysokim napieciem (sieciowym) zasilane są: obwód główny, grzejniki elektryczne wnętrza i kabiny, przetwornica pokładowa.

Przetwornica pokładowa to urządzenie służące do transformacji napięcia sieciowego 600V prądu stałego na napięcie pokładowe 24V prądu stałego wykorzystywanego do ładowania baterii akumulatorów, zasilania urządzeń sterowniczych, kontrolnych, pomocniczych, itp.

    Statyczna przetwornica pokładowa CKD

    Klapa inspekcyjna przetwornicy


Wagon wyposażony jest w 6 kąpletów baterii akumulatorów po 17 ogniw (17 x 1,5V- 25,5V) znajdujacych się pod tylnym pomostem w specjalnej skrzyni, do której dostęp jest możliwy porzez klapę inspekcyjna w podłodze.

    Baterie akumulatorów

    Klapa inspekcyjna baterii



W szafie aparatowej znajdującej się na tylnym pomoście pod tylnym oknem znajduje się centralny układ sterowania jazdą i hamowaniem. W podwoziu natomiast zainstalowane są elementy wykonawcze w postacji zespołu styczników, przekaźników, itp.

    Tylna szafa aparatowa

    Centralny układ sterowania

    Szafy aparatowe w podwoziu

    Aparatura w szafach podwoziowych

    Fragment aparatury (na dole styczniki hamulców)



Pod pomostami skrajnymi do belki grzbietowej pudła tramwaju zamontowane są sprzęgi półautomatyczne służące do połączeń mechanicznych i elektrycznych wagonów do jazdy ukrotnionej.

    Sprzęg przykryty pokrowcem

    Mocowanie sprzęgu w podwoziu (opis na pow.)

    Głowica sprzęgu i klawiatura połączeń elektr. (opis na pow.)


Pod przednim pomostem zainstalowane są dodatkowo dwa dzwonki zewnętrzne:

    Dzwonki zewnętrzne

Do początku strony


Powrót do menu tematu