Kolej
Powrót
do menu
Sygnalizacja kolejowa:
Ogólne informacje o sygnalizatorach przytorowych:
- Podstawa prawna
- Rodzaje sygnalizatorów
- Ustawianie sygnalizatorów
- Rozmieszczanie sygnalizatorów
- Rozmieszczenie sygnalizatorów względem punktów miejsc niebezpiecznych
- Widoczność sygnalizatorów
1) Podstawa prawna:
Opis sygnalizacji kolejowej powstał na podstawie przepisów: Instrukcja o sygnalizacji w PKP - Ie-1 (E1)
oraz Wytycznych
Technicznych Budowy Urządzeń Sterowania Ruchem Kolejowym w PKP - WTB-E10 z 1996 roku.
2) Rodzaje sygnalizatorów:
1. Sygnalizatory przytorowe ze względu na konstrukcję dzielą się na kształtowe i świetlne.
2. Sygnalizatory kształtowe można stosować na liniach niezelektryfikowanych przy budowie urządzeń
tymczasowych oraz przy przebudowie lub rozbudowie istniejących urządzeń srk z sygnalizacją kształtową.
3. Na liniach zelektryfikowanych istniejące sygnalizatory kształtowe mogą być eksploatowane za zgodą naczelnego
dyrektora okręgu kolei państwowych, przy zachowaniu warunków widoczności oraz warunków ochrony
przeciwporażeniowej.
4. Sygnalizatory świetlne należy stosować w nowobudowanych urządzeniach srk.
5. Sygnalizatory świetlne mogą być wysokie (głowice umieszczone na masztach lub innych konstrukcjach)
oraz karzełkowe (głowice umieszczone bezpośrednio na fundamencie sygnalizatora).
6. Głowice sygnalizatorów pociągowych z zasady powinny być umieszczane na masztach. Za zgodą naczelnego
dyrektora okręgu kolei państwowych można stosować karzełkowe sygnalizatory pociągowe jako semafory,
sygnalizatory powtarzające, sygnalizatory sygnału zastępczego.
7. Semafory karzełkowe nie mogą być stosowane na szlakach i na stacjach przy torach głównych zasadniczych
oraz przy torach, po których odbywają się jazdy pociągów bez zatrzymania.
8. Liczba komór sygnałowych w głowicy sygnalizatora świetlnego powinna być taka, aby możliwe było wyświetlenie
sygnałów wg. "Przepisów sygnalizacji na PKP" - E1, odpowiednio do potrzeb ruchowych i funkcji sygnalizatora.
W komorę sygnału zastępczego mogą być wyposażone wszystkie semafory z wyjątkiem semaforów odstępowych
(samoczynnych i półsamoczynnych), osłonnych oraz na posterunkach odgałęźnych nie posiadających semaforów
wyjazdowych.
W wyjątkowych przypadkach za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych,
można stosować sygnał zastępczy na posterunkach odgałęźnych nie posiadających semaforów wyjazdowych.
9. Sygnalizatory ze względu na rodzaj podawanych sygnałów dzielą się na:
1) pociągowe, do których zalicza się: semafory, tarcze ostrzegawcze, sygnalizatory powtarzające,
sygnalizatory sygnału zastępczego i tarcze ostrzegawcze przejazdowe,
2) manewrowe, do których zalicza się tarcze manewrowe i rozrządowe.
Sygnały manewrowe mogą być również podawane na semaforach świetlnych znajdujących się w obrębie stacji -
za wyjątkiem semaforów wjazdowych.
10. Semafory ze względu na miejsce ustawienia oraz funkcję na posterunku ruchu dzielą się na:
1) wjazdowe,
2) wyjazdowe (w tym wyjazdowe grupowe),
3) drogowskazowe,
4) odstępowe (półsamoczynne i samoczynne),
5) zaporowe,
6) osłonne.
SEMAFORY WJAZDOWE:
1. Semafory wjazdowe stosuje się do sygnalizowania wjazdów z torów szlakowych.
Należy je ustawiać przed stacją, mijanką, posterunkiem odgałęźnym i bocznicowym.
2. W uzasadnionych przypadkach można stosować zamiast semafora wjazdowego z toru szlakowego
niewłaściwego sygnalizator sygnału zastępczego (bez komory światła czerwonego) ustawiony na wysokości
semafora wjazdowego.
3. Semafory wjazdowe na liniach wielotorowych należy ustawiać w jednej linii, prostopadłej do osi torów.
SEMAFORY WYJAZDOWE:
1. Semafory wyjazdowe stosuje się do sygnalizowania wyjazdów z torów stacyjnych na szlak.
2. Semafory wyjazdowe należy stosować na wszystkich stacjach linii magistralnych, pierwszorzędnych i drugorzędnych.
Na linach znaczenia miejscowego, jeżeli prędkość pociągów nie przekracza 40 km/h można nie stosować
semaforów wyjazdowych.
3. Semafory wyjazdowe można stosować również na posterunkach odgałęźnych, na których istnieje np. potrzeba
osygnalizowania miejsca zatrzymania się pociągów w obrębie posterunku lub wynika to z innych potrzeb techniczno-
ruchowych.
4. Wyjazd z wydzielonej grupy torów, przy których nie ma semaforów wyjazdowych należy sygnalizować sygnałem
zezwalającym na semaforze wyjazdowym grupowym i białym światłem migowym na sygnalizatorze ustawionym
przy torze, z którego przygotowany jest przebieg wyjazdowy.
Układ torowy takiej grupy torów powinien umożliwiać odbywanie się tylko jednego przebiegu.
5. Semafor wyjazdowy grupowy może być również stosowany za semaforami wyjazdowymi. Wówczas należy ustawiać
go w pobliżu semafora wjazdowego lub za ostatnią zwrotnicą w drodze przebiegu uwzględniając odpowiednio
warunek określony w punkcie 9 rozmieszczania sygnalizatorów.
6. Podanie sygnału zezwalającego na wyjazd na semaforze wyjazdowym może nastąpić dopiero po podaniu sygnału
zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym (kolejność nastawiania). Dotyczy to również przypadku, gdy
wyjazd z danego toru sygnalizowany jest białym światłem migowym wyświetlonym na semaforze zaporowym.
7. Dla wyjazdu pociągu na tor szlakowy niewłaściwy sygnał na semaforze wyjazdowym należy uzupełnić wskaźnikiem
W24 wyświetlanym jednocześnie z sygnałem zezwalającym albo z sygnałem zastępczym. W przypadku stosowania
semafora wyjazdowego grupowego z grupy torów, gdy wyjazd z danego toru sygnalizowany jest białym światłem
migowym, wskaźnik W24 należy zainstalować na semaforze wyjazdowym grupowym. W przypadku stosowania
semafora grupowego ustawionego poza drogą zwrotnicową, wskaźnik W24 należy stosować na semaforach wyjazdowych.
Za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych, jeżeli warunki miejscowe tego wymagają, można odstąpić
od tej zasady i umieścić wskaźnik W24 na semaforze wyjazdowym grupowym.
Wskaźnik W24
Oznacza wyjazd na tor szlaku dwutorowego w kierunku przeciwnym do zasadniczego (jazda po torze niewłaściwym).
Sygnał wyświetla sie na wskaźniku w momencie wyświetlenia na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę.
Z powyżej opisaną syuacją (semafor wyjazdowy grupowy poza drogą zwrotnicową) mamy do czynienia w
stacji Kraków Mydlniki, gdzie w głowicy wyjazdowej w kierunku Zabierzowa są ustawione semafory wyjazdowe,
a poza drogą zwrotnicową, w pobliżu semaforów wjazdowych ustawione są semafory grupowe wyjazdowe
(po obydwu torach szlakowych) – są one również nazywane semaforami wjazdowymi na Samoczynną Blokadę Liniową,
która w tym miejscu się zaczyna. Semafory te służą powiązaniu urządzeń SRK stacyjnych i szlakowych (SBL).
Między semaforami wyjazdowymi a semaforami wyjazdowymi grupowymi (wjazdowymi na SBL) istnieje kolejność
nastawiania.
8. Semafory wyjazdowe należy ustawiać tak, aby:
1) uzyskać maksymalną długość użyteczną toru,
2) mogła być dopuszczona największa ilość przebiegów jednocześnie,
3) sygnały na semaforze w miarę możliwości były widoczne z miejsca zatrzymania się czoła pociągu
pasażerskiego przy peronie,
4) sygnały na semaforze kształtowym były w miarę możliwości widoczne z nastawni obsługującej ten semafor.
Semafory wyjazdowe w miarę możliwości należy ustawiać w linii prostopadłej lub skośnej do osi torów.
9. Semafor wyjazdowy można ustawić w odległości drogi ochronnej mierzonej nie
od pierwszego miejsca niebezpiecznego, lecz od jednego z następnych.
SEMAFORY DROGOWSKAZOWE:
1. Semafory drogowskazowe stosuje się w celu bliższego określenia drogi przebiegu pociągu,
jeżeli ze względu na warunki ruchowo-torowe nie wystarczają do tego semafory wjazdowe i wyjazdowe.
2. Semafory drogowskazowe należy ustawiać według zasad obowiązujących dla
semaforów wyjazdowych.
3. Jeżeli pomiędzy semaforem drogowskazowym, a semaforem poprzedzającym go,
zastosowano kolejność nastawiania, to za semaforem drogowskazowym nie stosuje się drogi ochronnej.
SEMAFORY ODSTĘPOWE:
1. Semafory odstępowe dzielą się na:
1) samoczynne, sterowane urządzeniami Samoczynnej Blokady Liniowej na szlaku lub na stacji,
2) półsamoczynne, obsługiwane z posterunku odstępowego (blokowego, telefonicznego) na szlaku.
2. Semafory odstępowe samoczynne należy rozmieszczać według zasad podanych w "rozmieszczaniu
sygnalizatorów".
3. Semafory odstępowe półsamoczynne należy ustawiać w odległości min. 100 m od miejsca niebezpiecznego,
z zachowaniem zasad określonych w "ustawianiu sygnalizatorów" ust. 1-6 odnoszących się do szlaku.
SEMAFORY ZAPOROWE:
1. Semafory zaporowe stosuje się na stacji przy torach, na które odbywają się w zasadzie tylko wjazdy pociągów.
Semafory zaporowe mogą być wyposażone w komorę światła białego dla sygnalizowania jazd manewrowych.
W uzasadnionych przypadkach, mogą odbywać się z tych torów również wyjazdy pociągów na semafor wyjazdowy
grupowy. Ponadto semafory zaporowe można stosować jako stałe sygnały zamknięcia torów.
2. Semafory zaporowe należy ustawiać według zasad obowiązujących dla semaforów wyjazdowych
z wyjątkiem semaforów zaporowych ustawionych przy torach zakończonych kozłem oporowym. Semafor zaporowy
przed kozłem oporowym należy ustawiać według zasad określonych w „Przepisach sygnalizacji na PKP”
– E1 dla
sygnału zamknięcia toru.
3. Semafory zaporowe posiadające komorę światła białego w określonych przypadkach
mogą być wykorzystane do sygnalizowania wyjazdu pociągu, za pomocą światła białego migowego. Wyświetlenie
białego światła migowego powinno następować po wyświetleniu sygnału zezwalającego na semaforze grupowym.
Przy takim rozwiązaniu obwód światła migowego powinien, jeżeli istnieje taka potrzeba, umożliwiać podanie sygnału
zastępczego.
Światło białe migowe wskazujące możliwość wyjazdu w kierunku semafora wyjazdowego grupowego z danego toru,
przy którym jest podane wyświetla się po wygaszeniu na semaforze zaporowym czerwonego światła. Natomiast sygnał
zastępczy na takim semaforze zaporowym to białe światło migowe przy palącym się świetle czerwonym.
SEMAFORY OSŁONNE:
1. Semafory osłonne stosuje się na szlaku dla osłony miejsca skrzyżowania w jednym poziomie
dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linią innego transportu szynowego, mostu zwodzonego lub osłony
innego miejsca w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu.
2. Semafory osłonne należy ustawiać przed miejscem niebezpiecznym tak jak semafory wjazdowe.
3. Semaforów osłonnych z zasady nie należy uzależniać od urządzeń Półsamoczynnej Blokady Liniowej i odwrotnie.
Jeśli warunki techniczno-ruchowe tego wymagają dopuszcza się, za zgodą naczelnego dyrektora okręgu
kolei państwowych, wykonanie takiego uzależnienia.
SYGNALIZATORY POWTARZAJĄCE:
1. Sygnalizatory powtarzające stosuje się przed semaforem, którego wskazania są niewidoczne
w sposób ciągły z wymaganej odległości. Można je stosować przed semaforami świetlnymi i kształtowymi,
z wyjątkiem szlaków z Samoczynną Blokadą Liniową.
2. Jeżeli zachodzi potrzeba, można stosować więcej niż jeden lecz nie więcej niż trzy
sygnalizatory powtarzające. Należy je ustawiać po tej samej stronie toru co semafor, do którego się one odnoszą.
SYGNALIZATOR SYGNAŁU ZASTĘPCZEGO:
1. W przypadkach uzasadnionych warunkami techniczno-ruchowymi przy torze szlakowym dla kierunku
niewłaściwego, w miejscu gdzie powinien stać semafor wjazdowy można ustawić sygnalizator sygnału zastępczego
dla sygnalizowania wjazdu z tego toru.
TARCZE OSTRZEGAWCZE:
1. Tarcza ostrzegawcza przeznaczona jest do przekazywania informacji o sygnale na semaforze, do którego
się odnosi. Tarcze należy ustawiać według zasad wynikających z "ustawiania sygnalizatorów" ust. 1-6.
2. Tarcze ostrzegawcze należy ustawiać przed semaforami wjazdowymi, odstępowymi obsługiwanymi i
osłonnymi oraz przed semaforami wyjazdowymi odnoszącymi się do torów, po których przejeżdżają pociągi
bez zatrzymania. W razie potrzeby tarcze ostrzegawcze ustawia się przed semaforami drogowskazowymi i wyjazdowymi,
jeżeli odległość pomiędzy kolejnymi semaforami jest większa od dwukrotnej drogi hamowania.
Funkcję tarczy ostrzegawczej spełnia semafor świetlny, jeżeli za nim nie została ustawiona tarcza ostrzegawcza
odnosząca się do następnego semafora. Tarcze ostrzegawcze należy ustawiać również przed semaforami dwustawnej SBL.
W uzasadnionych przypadkach naczelny dyrektor okręgu kolei państwowych może wyrazić zgodę na niestosowanie
tarcz ostrzegawczych przed semaforami dwustawnej SBL.
3. Tarcze ostrzegawcze świetlne można stosować przed semaforami kształtowymi. W przypadku stosowania
świetlnej tarczy ostrzegawczej przelotowej przy semaforze kształtowym tarcza ta w stanie zasadniczym tego semafora
musi być ciemna. Wyświetlenie sygnału na takiej tarczy może nastąpić dopiero po podaniu sygnału zezwalającego
na semaforze. W takim przypadku zaleca się stosowanie elektrycznych latarń sygnałowych do oświetlenia tego semafora.
Tarcza ostrzegawcza przelotowa może być wolnostojąca lub umieszczona na maszcie semafora.
4. Sygnały na tarczy ostrzegawczej kształtowej ustawionej przy semaforze wjazdowym lub drogowskazowym
odnoszą się do wszystkich semaforów, do których może dojechać pociąg na sygnał zezwalający podawany na
tym semaforze (wjazdowym lub drogowskazowym).
5. Przy sygnalizacji kształtowej na liniach magistralnych i pierwszorzędnych należy stosować świetlne tarcze
ostrzegawcze do semaforów wjazdowych. Na liniach drugorzędnych i miejscowego znaczenia mogą być
stosowane kształtowe tarcze ostrzegawcze dwustawne. Tarcze ostrzegawcze nieruchome mogą być stosowane
przed semaforami w urządzeniach stałych tylko na liniach drugorzędnych i miejscowego znaczenia za zgodną
naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych.
6. Na odcinkach linii wyposażonych w samoczynną w samoczynną blokadę liniową funkcję tarczy ostrzegawczej
semafora wjazdowego spełnia ostatni, na danym szlaku, semafor odstępowy. W przypadku SBL czterostawnej
ostatni semafor spełnie również funkcję tarczy ostrzegawczej mimo, że może być ustawiony w odległości mniejszej
niż droga hamowania.
7. Wzajemna zależność sygnałów na semaforze i odnoszącej się do niego tarczy ostrzegawczej powinna spełnieć
następujące warunki:
1) sygnał na tarczy ostrzegawczej uprzedzający o sygnale zezwalającym na semaforze nie może ukazać się
wcześniej niż sygnał zezwalający na semaforze,
2) sygnał na tarczy ostrzegawczej uprzedzający o sygnale „Stój” na semaforze nie może ukazać się później
niż sygnał „Stój „ na semaforze,
3) sygnał zezwalający na ostatnim semaforze Samoczynnej Blokady Liniowej spełniającym funkcję tarczy
ostrzegawczej może ukazać się wówczas, gdy wjeżdżający pociąg wjedzie poza miejsce niebezpieczne za semaforem
wjazdowym, na semaforze wjazdowym wyświetli się sygnał ”Stój” i odstęp chroniony tym semaforem samoczynnym
jest wolny.
3) Ustawianie sygnalizatorów:
1. Sygnalizatory należy ustawiać lub zawieszać obok toru, do którego się odnoszą, poza obrysem obowiązującej
skrajni budowli z zachowaniem warunków podanych w "Przepisach sygnalizacji na PKP" - E1 oraz w przepisach technicznych
utrzymania i eksploatacji nawierzchni na liniach kolejowych.
2. Odległość sygnalizatora od osi toru prostego lub położonego w łuku o promieniu większym niż 4000 m powinna wynosić:
1) minimum 2200 mm na stacjach i mijankach,
2) minimum 2500 mm na szlakach,
3) minimum 2600 na stacjach i szlakach modernizowanych do prędkości powyżej 160 km/h wraz z przebudową
układu torowego.
Na liniach o prześwicie toru 1524 mm wymienione w punktach 1) i 2) odległości wynoszą odpowiednio: min 2450 mm
i 3100 mm.
Semafory wjazdowe należy ustawiać z zachowaniem skrajni obowiązującej dla szlaku.
Maksymalna odległość sygnalizatora od osi toru nie powinna być większa niż 4 m. Odległość ta może być zwiększona do
10 m pod warunkiem zastosowania wskaźnika W15.
Wskaźnik W15
Oznaczaj, że semafor, sygnalizator powtarzający lub tarcza ostrzegawcza, które nie są umieszczone w miejscu,
w którym powinny się znajdować, pomimo to odnoszą się do toru, przy którym stoi wskaźnik.
3. Jeżeli szerokość międzytorza uniemożliwia ustawienie sygnalizatora tak, aby zachowane były odległości
podane w ust. 2, to należy zastosować jedno z następujących rozwiązań:
1) ustawić sygnalizator karzełkowy w odległości nie mniejszej niż 1725 mm od osi toru,
2) umieścić głowicę sygnalizatora pociągowego na specjalnej konstrukcji wsporczej, poza górnym obrysem skrajni
budowli (mostek sygnałowy),
3) ustawić sygnalizator w innym miejscu z zastosowaniem odpowiednich wskaźników.
4. Sygnalizatory pociągowe należy ustawiać według następujących zasad:
1) na stacjach - po prawej stronie toru do którego się odnoszą, patrząc
w kierunku jazdy (rys. 1),
2) na szlakach jednotorowych - po prawej stronie patrząc w kierunku jazdy (rys. 1),
W przypadku zbliżenia toru z prawej strony na odległość mniejszą niż 10 m, jeżeli różnica poziomów jest mniejsza
niż 2,5 m - po lewej stronie toru patrząc w kierunku jazdy (rys. 1),
Rysunek 1
3) na szlakach dwutorowych - po zewnętrznej stronie torów, tzn. dla toru prawego po prawej stronie, a dla toru lewego -
po lewej stronie, patrząc w kierunku jazdy (rys. 2),
Rysunek 2
4) na szlakach o dwu lub większej liczbie torów, jeżeli odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów jest mniejsza od 10 m
i różnica poziomów jest mniejsza niż 2,5 m - po zewnętrznej stronie przy torach skrajnych i po prawej stronie przy
torach nieskrajnych, patrząc w kierunku jazdy (rys. 3),
Rysunek 3
5) na szlakach dwu i wielotorowych jeżeli odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów jest równa lub większa niż
10 m albo różnica poziomów sąsiednich torów jest równa lub większa niż 2,5 m - po prawej stronie toru, patrząc
w kierunku jazdy (rys. 4),
Rysunek 4
5. Jeżeli na szlaku następuje zbliżenie dwóch lub więcej torów na odległość między ich osiami mniejszą niż 10 m i różnica
poziomów jest mniejsza niż 2,5 m, to sygnalizatory pociągowe na tym odcinku należy ustawiać odpowiednio według zasad
podanych w punkt 3) i 4) (rys. 5)
Rysunek 5
6. Sygnalizatory pociągowe, za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych, można wyjątkowo
ustawiać w innym miejscu niż wynika to z zasad podanych w ust. 4 i 5, jeżeli zachowanie tych zasad nie jest możliwe,
albo jest to uzasadnione warunkami lokalnymi. Każde odstępstwo od obowiązujących zasad ustawiania sygnalizatora
pociągowego względem toru do którego się on odnosi, określonych w ust. 4 i 5 wymaga:
1) uzasadnienia techniczno-ruchowego,
2) zachowania warunków widoczności,
3) umieszczenia wskaźnika W15 w miejscu, gdzie powinien być umieszczony sygnalizator.
7. Należy unikać ustawiania semaforów:
1) w tunelach i na mostach,
2) za tunelami w odległości mniejszej od najdłuższego pociągu pasażerskiego kursującego na danej linii,
3) bezpośrednio za długimi mostami,
4) gdy średnie wzniesienie toru przed semaforem wynosi powyżej 6 ‰,
5) w miejscach, gdzie przednia część najdłuższego, kursującego na tej linii pociągu (1/3 składu) zatrzymanego
przed semaforem znajdowałaby się na spadku lub w poziomie, a pozostała jego część tylna na wzniesieniu średnim
powyżej 6 ‰ (co może grozić zerwaniem pociągu przy ruszaniu),
6) za przejazdami kolejowymi w odległości mniejszej od najdłuższego pociągu kursującego na danej linii oraz
przed przejazdami w odległości mniejszej od określonej w przepisach.
7) bezpośrednio przed peronami,
8) w sąsiedztwie przęseł izolowanych sekcjonowania sieci trakcyjnej.
8. Jeżeli następuje zbliżenie torów na odległość mniejszą niż 10 m przy różnicy poziomów mniejszej niż 2,5 m, a nie ma
możliwości ustawienia semafora po prawej stronie, wówczas można za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei
państwowych ustawić semafor po lewej stronie toru lub głowicę tego semafora umieścić na wspólnym maszcie
z semaforem odnoszącym się do sąsiedniego toru (rys. 6) pod warunkiem, że zapewniona jest konstrukcyjna wytrzymałość masztu.
W tej sytuacji sygnały zezwalające należy wzajemnie uzależnić tak, aby wykluczyć możliwość podania sygnału
zezwalającego w jednej głowicy sygnałowej, gdy w drugiej głowicy brak obrazu sygnałowego (semafor ciemny).
Rysunek 6
4) Rozmieszczenie sygnalizatorów:
1. Odległość między tarczą ostrzegawczą a semaforem oraz między dwoma kolejnymi semaforami, obok
których pociągi mogą przejeżdżać z maksymalną dla danego odcinka linii prędkością nie powinna być mniejsza
od drogi hamowania obowiązującej dla tego odcinka linii. Nie dotyczy to semaforów samoczynnej blokady liniowej
czterostawnej oraz odległości pomiędzy semaforem wyjazdowym i grupowym semaforem wyjazdowym, między
którymi jest kolejność nastawiania.
Jeżeli nie można uzyskać tej odległości to należy postąpić zgodnie z postanowieniami ust. 5. (Opis SBL w dlaszej części)
W obrębie tego samego posterunku ruchu wymieniona na wstępie odległość nie powinna być większa niż 2-krotna
obowiązująca na danym odcinku linii droga hamowania. Jeżeli odległość ta jest większa, to w zależności od
miejscowych warunków techniczno-ruchowych, należy umieścić miedzy nimi tarczę ostrzegawczą lub dodatkowy semafor.
W uzasadnionych przypadkach naczelny dyrektor okręgu kolei państwowych może wyrazić zgodę na zastosowanie odległości
między kolejnymi semaforami tego samego posterunku ruchu większej niż podwójna obowiązująca droga hamowania
bez zastosowania między nimi tarczy ostrzegawczej lub dodatkowego semafora.
2. Na liniach z samoczynną blokadą liniową czterostawną odległość między trzema kolejnymi semaforami
(dwa odstępy blokowe) nie może być mniejsza od drogi hamowania obowiązującej na danym odcinku linii, przy
czym odległość miedzy kolejnymi semaforami nie może być mniejsza niż połowa obowiązującej drogi hamowania.
3. Drogi hamowania obowiązujące na poszczególnych odcinkach linii kolejowych ustanawia Prezes Zarządu -
Dyrektor Generalny PKP, a ich długości podane są w dodatku do służbowego rozkładu jazdy pociągów.
4. Uwzględniając obowiązujące na PKP długości dróg hamowania, o których mowa w ust. 3,
odległości pomiędzy tarczą ostrzegawczą a semaforem lub między dwoma kolejnymi semaforami,
jeżeli poprzedzający semafor spełnia dodatkowo funkcję tarczy ostrzegawczej, nie powinny być mniejsze niż:
1) 1600 m przy największej dozwolonej prędkości dla pociągu na danym odcinku linii, wskazanej w służbowym rozkładzie jazdy wynoszącej 160 km/h,
2) 1300 m - 140 km/h,
3) 1000 m - 120 km/h,
4) 700 m - 100 km/h z tym, że na wzniesieniu średnim powyżej 5 ‰ odległość 700 m może być skrócona do 500 m,
5) 500 m - 60 km/h,
6) 250 m - 40 km/h,
Powyższe nie dotyczy odległości pomiędzy semaforami sbl czterostawnej oraz odległości pomiędzy semaforem
wyjazdowym a grupowym semaforem wyjazdowym.
5. Podane w ust. 4 odległości mogą być inne dla konkretnej linii (odcinka), jeżeli wynika to z właściwości
kursującego taboru i ustalonej dla niego drogi hamowania.
6. W przypadku, gdy nie można ustawić semaforów o których mowa w ust. 1 z zachowaniem wymaganej drogi
hamowania (lh), wówczas na semaforze osłaniającym skrócony odstęp (l2), należy sygnalizować zmniejszenia
prędkości, gdy semafor na końcu skróconego odstępu wskazuje sygnał „Stój” a mianowicie:
- dla 700 m <_ l2 < lh – sygnał S9 (jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h;
- dla 500 m <_ l2 < 700 m – sygnał S13a (jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h;
- dla 250 m <_ l2 < 500 m – sygnał S13 (jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h.
Dodatkowo na sygnalizatorach poprzedzających skrócony odstęp należy odpowiednio umieścić odblaskowe wskaźniki
W19 i W20 – zgodnie z postanowieniami „Przepisów sygnalizacji na PKP” – E1 (rys. 7).
Rysunek 7
Wskaźnik W19
Oznacza, że odległość między dwoma następnymi semaforami lub między następną tarczą ostrzegawczą a semaforem jest mniejsza od obowiązującej
na danej linii długości drogi hamowania.
Wskaźnik W20
Oznacza, że odległośc między tarczą ostrzegawczą lub semaforem, na których jest umieszczony wskaźnik,
a następnym semaforem jest mniejsza od obowiązującej na danej linii długości drogi hamowania.
7. Jeżeli odległość pomiędzy sygnalizatorami obsługiwanymi jest mniejsza od drogi hamowania i
nie zastosowano rozwiązania podanego w ust. 6 to należy zastosować kolejność nastawiania sygnałów zezwalających
na semaforach – sygnał zezwalający na semaforze bliższym może ukazać się po wyświetleniu sygnału
zezwalającego na semaforze dalszym (patrząc w kierunku jazdy).
8. W przypadku, gdy tarcza ostrzegawcza świetlna ustawiona jest za semaforem kształtowym, patrząc w kierunku
jazdy pociągu, to odległość między nimi nie może być mniejsza niż podwójna, wymagana na danym odcinku linii widoczność
tarcz ostrzegawczych, określona zgodnie z § 9 ust. 2. Jeżeli odległość ta jest mniejsza, to tarczę ostrzegawczą należy umieścić obok semafora kształtowego i wyświetlać tylko wtedy, gdy semafor ten wskazuje sygnał zezwalający.
9. Sygnalizatory pociągowe, z wyjątkiem semafora grupowego, należy tak rozmieszczać, aby następowały po sobie nie
częściej niż 250 m, w danym kierunku ruchu.
10. Odległość między sygnalizatorami manewrowymi dla tego samego kierunku jazdy wynika z układu torowego
oraz potrzeb pracy manewrowej.
5) Rozmieszczenie sygnalizatorów względem punktów oddziaływania i miejsc niebezpiecznych:
1. Przy sytuowaniu semaforów i tarcz manewrowych należy uwzględnić warunki lokalizacji urządzeń oddziaływania
taboru powodujących zmianę sygnału zezwalającego na sygnał zabraniający.
Lokalizacji sygnalizatorów dokonuje się komisyjnie z udziałem zainteresowanych służb, na podstawie planu schematycznego
urządzeń srk.
2. Odległość semafora od miejsca oddziaływania, powodującego zmianę sygnału zezwalającego na „Stój”,
powinna wynosić co najmniej 15 m. W uzasadnionych przypadkach może ona wynosić min. 1 m pod warunkiem,
że zmiana sygnału zezwalającego na zabraniający będzie następowała dopiero po minięciu semafora przez kabinę
lokomotywy.
Na posterunku ruchu wyposażonym w urządzenia do układowej kontroli niezajętości torów w/w odległość dla semaforów
wyjazdowych nie może być większa niż 30 m.
3. Tarcze manewrowe należy ustawiać możliwie najbliżej punktu oddziaływania, np. złącza izolowanego,
z tolerancją od –1 m do +30 m.
Jeżeli tarcza manewrowa stanowi ochronę boczną dla przebiegów pociągowych wówczas należy ją ustawiać w odległości
min. 15 m od miejsca niebezpiecznego.
4. Semafory wjazdowe, odstępowe obsługiwane i osłonne należy ustawiać przed miejscem niebezpiecznym w
odległości min. 100 m.
Semafory wyjazdowe, drogowskazowe i zaporowe powinno się ustawiać w odległości wymaganej drogi ochronnej
przed pierwszym lub kolejnym miejscem niebezpiecznym.
5. Miejsce niebezpieczne stanowi:
1) koniec drogi ochronnej dla innego przebiegu,
2) miejsce usytuowania urządzeń oddziaływania służących do zwolnienia odstępu blokowego,
3) miejsce stałego zatrzymywania się końca pociągu *(np. koniec krawędzi peronowe),
4) początek rozjazdu lub jego ukres,
5) granicę przetaczania oznaczoną wskaźnikiem W5,
6) początek strefy kontroli niezajętości rozjazdu, jeżeli jego odległość od ukresu lub początku
rozjazdu jest większa niż 5 m,
7) koniec żeberka ochronnego lub wykolejnica,
8) ukres skrzyżowania torów.
Skrzyżowanie drogi z torem w poziomie szyn zaleca się traktować również jako miejsce niebezpieczne.
6) Widoczność sygnalizatorów:
1. Sygnalizatory przytorowe należy ustawiać tak, aby ukazujące się na nich sygnały były wyraźnie widoczne
co najmniej z odległości określonych poniżej.
2. Widoczność sygnałów (W) w metrach przy największej dozwolonej prędkości (V) zbliżania się pociągu do
sygnalizatora w km/h powinna wynosić:
1) dla semaforów wjazdowych:
a) na liniach magistralnych i pierwszorzędnych – co najmniej 400 m przy prędkościach do 120 km/h i
co najmniej (10xV)/3 /m/ przy prędkościach
większych od 120 km/h,
b) na liniach drugorzędnych – co najmniej 300 m,
c) na liniach znaczenia miejscowego – co najmniej 100 m.
2) dla semaforów wyjazdowych (wyjazdowych grupowych) i drogowskazowych przy to-rach głównych zasadniczych
i głównych dodatkowych, po których odbywają się przebiegi bez zatrzymania oraz semaforów odstępowych obsługiwanych
i samoczynnych (10xV)/4 /m/, jednak nie mniej niż 200 m,
3) dla semaforów wyjazdowych przy torach, po których nie odbywają się przebiegi bez zatrzymania, dla
semaforów zaporowych oraz dla wszystkich semaforów na liniach znaczenia miejscowego – nie mniej niż 50 m,
4) dla tarcz ostrzegawczych (10xV)/4 /m/, jednak nie mniej niż 200 m,
5) dla pasów świetlnych, wskaźników wyświetlanych zainstalowanych na semaforach (10xV)/5 /m/ , jednak nie mniej niż
200 m,
6) dla tarczy manewrowej – nie mniej niż 50 m,
7) wskazania na tarczy rozrządowej powinny być widoczne wzdłuż całej drogi spychania składu, poprzez
zastosowanie odpowiedniej ilości tarcz rozrządowych (powtarzaczy).
3. W przypadku, gdy ze względu na przeszkody terenowe (wykopy, łuk toru, budynek lub inne przeszkody)
nie można uzyskać widoczności semafora należy zastosować jedno z następujących rozwiązań:
1) ustawić sygnalizatory powtarzające dla semaforów obsługiwanych, z wyjątkiem semaforów wjazdowych na szlakach
z urządzeniami sbl. Liczba sygnalizatorów powtarzających odnoszących się do jednego semafora nie może
być większa niż trzy, a ich rozmieszczenie powinno zapewniać wynaganą widoczność,
2) na szlakach z SBL, przed sygnalizatorami o niewystarczającej widoczności, ustawić wskaźniki W11a,
zgodnie z „Przepisami sygnalizacji na PKP” – E1. Przed semaforem wjazdowym wskaźniki W11a mogą być zastosowane
wyjątkowo, za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych,
Wskaźnik W11a
Oznacza, że za wskaźnikiem znajduje się tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego lub odstępowego
albo semafor, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości
3) wprowadzić punktowe ograniczenie prędkości jazdy dostosowane do warunków widoczności sygnalizatora
jako ostrzeżenie stałe. Prędkość w miejscu rzeczywistej widoczności należy określić ze wzoru według ust. 2, wstawiając
w miejsce wymaganej widoczności odległość, z której widoczny jest sygnał na sygnalizatorze. Rozwiązanie to wymaga
uzyskania zgody naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych.
Do początku strony
Powrót do menu tematu