Kolej
Powrót
Prowadzenie ruchu pociągów i manewry:
Przebiegi:
- Definicje ogólne
- Rodzaje przebiegów
- Przebiegi pociągowe
- Przebiegi manewrowe
- Droga przebiegu
- Elementy drogi przebiegu
- Nastawianie przebiegu
- Zwalnianie przebiegu i system EON
- Dodatkowe informacje oprzebiegach manewrowych
- Przebiegi sprzeczne
Tabela kolejności czynności przy realizacji przebiegu na posterunku ruchu.
1) Definicje ogólne:
Przebieg – przygotowana droga przebiegu z realizacją wszystkich wymaganych
uzależnień wraz z podaniem sygnału zezwalającego na jazdę taboru.
Przebieg bez zatrzymania – co najmniej dwa kolejno po sobie następujące przebiegi dla jazdy
pociągu bez zatrzymania w obrębie posterunku ruchu.
Przebieg manewrowy – przebieg dla manewrującego taboru na stacji.
Przebieg niezorganizowany – przebieg, którego droga przebiegu nie jest utwierdzona ani zamknięta.
Przebieg pociągowy – przebieg dla pociągu w granicach stacji.
Przebieg sprzeczny – przebieg, który ze względu bezpieczeństwa nie może być realizowany jednocześnie z innym.
Informacje o przebiegach opracowane są na podstawie: Wytycznych Technicznych Budowy
Urządzeń Sterowania Ruchem Kolejowym w PKP - WTB-E10 z 1996 roku.
2) Rodzaje przebiegów:
1. Pod względem organizacji ruchu przebiegi dzielą się na:
1) pociągowe,
2) manewrowe
2. Ze względu na występowanie uzależnienia zwrotnic i sygnalizatorów przebiegi dzielą się na:
1) zorganizowane,
2) niezorganizowane.
3. Ze względu na sposób uzależnienia zwrotnic przebiegi zorganizowane dzielą się na:
1) utwierdzane,
2) zamykane.
4. Rodzaje przebiegów i wzajemne relacje między nimi przedstawia rys. 1.
Rysunek 1
5. Ze względów techniczno-ruchowych przebiegi zorganizowane dzielą się na:
1) zasadnicze lub wariantowe,
2) z zatrzymaniem lub bez zatrzymania.
3) Przebiegi pociągowe:
1. Przebieg pociągowy należy utwierdzać. Po utwierdzeniu przebiegu nie dopuszcza się możliwości
zmiany stanu któregokolwiek elementu z wyjątkiem zmiany sygnału zezwalającego na jazdę, na sygnał zabraniający jazdy.
Utwierdzenie przebiegu może być uchylone:
1) samoczynnie – po przejechaniu przez pociąg ostatniej zwrotnicy znajdującej się w drodze jazdy,
2) przez personel obsługi:
- w sposób natychmiastowy bez względu na zajętość drogi przebiegu, z rejestracją tej czynności,
- ze zwłoką czasową (około 90 – 120 sekund), przy czym zwalnianie musi być przerwane samoczynnie
z chwilą zajęcia drogi jazdy przez tabor.
2. Przebieg utwierdzony może być podzielony na sekcje utwierdzane równocześnie z całym przebiegiem,
natomiast zwalniane pojedynczo zgodnie z zasadami ust. 1.
3. W urządzeniach srk mechanicznych kluczowych dopuszcza się zamykanie przebiegów pociągowych.
Po zamknięciu przebiegu nie dopuszcza się możliwości zmiany jego elementów w czasie, gdy sygnalizator
wskazuje sygnał zezwalający na jazdę.
4. W niektórych systemach urządzeń srk zamknięcie przebiegu może być wstępnym etapem utwierdzenia.
5. Przebiegi bez zatrzymania powinny odbywać się:
1) po torach głównych zasadniczych,
2) po torach głównych dodatkowych, jeżeli układ torowy jest do tego przystosowany,
Tory, po których odbywają się przebiegi bez zatrzymania powinny być wyposażone w urządzenia
do układowej kontroli niezajętości.
4) Przebiegi manewrowe:
1. Przebieg manewrowy może być:
1) zorganizowany,
2) niezorganizowany.
2. Przebiegi manewrowe zorganizowane w zależności od rodzaju urządzeń mogą być utwierdzane lub zamykane.
Przebiegi takie powinny posiadać uzależnienie sygnału zezwalającego od utwierdzenia lub zamknięcia wymaganych
elementów drogi przebiegu.
3.W przebiegu manewrowym niezorganizowanym nie jest wymagane zamykanie
lub utwierdzanie przejeżdżanych zwrotnic i nie są również wymagane wykluczenia przebiegów sprzecznych
z innymi przebiegami manewrowymi.
4.W przebiegu manewrowym można stosować układową kontrolę niezajętości drogi jazdy
oraz niezajętości ukresu rozjazdu.
UWAGA - W przebiegach manewrowych zorganizowanych nie stosuje się uzależnień przebiegu od stanu niezajętości
torów, bowiem z zasady jazd manewrowych wynika, że takie jazdy wykonuje się także na tory zajęte przez tabor.
5. Zwalnianie przebiegu może być dokonywane:
1) samoczynnie, po spełnieniu warunków z poddziału "przebiegi pociągowe" ust. 1 pkt. 1,
2) przez personel obsługi:
- z rejestracją tej czynności dla przebiegów utwierdzanych,
- bez rejestracji dla przebiegów zamykanych.
6. Zaleca się stosowanie przebiegów manewrowych zamykanych zwalnianych samoczynnie.
7. Dopuszcza się stosowanie zwłoki czasowej 10 – 15 sekund dla zwalniania przebiegów bez rejestracji.
5) Droga przebiegu:
1. Droga przebiegu składa się z:
1) drogi jazdy (rys. 2, 3 i 4),
2) drogi ochronnej (rys. 2, 3 i 4),
3) ochrony bocznej (rys. 2, 3 i 4) – zwrotnica 2 chroni z boku drogę jazdy; rys. 2 – Tm 11 chroni przebieg
R; rys. 3 – Wk 11 chroni z boku drogę ochronną; rys. 4 – zwrotnice 2 i 11 chronią przebieg po torze głównym zasadniczym).
2. Droga przebiegu dla pociągu składa się z drogi jazdy, drogi ochronnej i ochrony bocznej.
3. Drogę przebiegu manewrowego stanowi droga jazdy. W uzasadnionych przypadkach można
stosować drogę ochronną i ochronę boczną.
Rysunek 2
Rysunek 3
Rysunek 4
6) Elementy drogi przebiegu:
1. Drogę jazdy stanowi tor lub część toru stacyjnego wraz ze zwrotnicami w tym torze pomiędzy
kolejnymi sygnalizatorami stacyjnymi.
Dla przebiegów realizowanych w kierunku szlaku (wyjazdowych) końcem drogi jazdy jest:
1) dla pociągu – granica stacji,
2) dla manewru – wskaźnik W5 (granica przetaczania).
Wskaźnik W5
Oznacza granicę przetaczania. Wskaźnik stosuje się niezależnie
od tarcz manewrowych.
2. Drogę ochronną stanowi określony odcinek toru za semaforem zabraniającym jazdy,
na który wjechałby pojazd kolejowy w razie niezatrzymania się na drodze jazdy w przypadku nieprzewidzianych
trudności podczas prawidłowo rozpoczętego i wykonywanego hamowania. W drodze ochronnej mogą znajdować się
zwrotnice.
Długość drogi ochronnej zależy od prędkości wskazywanej przez semafor stojący na początku drogi przebiegu.
3. Długości drogi ochronnej wynoszą:
1) za semaforami drogowskazowymi i wyjazdowymi:
- 100 m – gdy prędkość wjeżdżającego pociągu jest większa od 40 km/h,
- 50 m – gdy prędkość wjeżdżającego pociągu nie przekracza 40 km/h.
2) za semaforami zaporowymi:
- jak za semaforami wyjazdowymi,
- można nie stosować na torach zakończonych kozłem oporowym.
4. Droga ochronna przebiegu manewrowego wynosi nie mniej niż 15 m, gdy sygnalizator
stanowi ochronę boczną przebiegu pociągowego (rys. 5).
Rysunek 10
5. Ochronę boczną stanowią urządzenia uniemożliwiające lub zabraniające wjazdu taboru
na drogę jazdy i drogę ochronną przebiegu:
1) zwrotnice ochronne,
2) wykolejnice,
3) sygnalizatory.
6. Jeżeli położenie zwrotnicy ochronnej w torze bocznym jest takie, że nie może ona
jednocześnie ochraniać przebiegów po sąsiednich torach głównych, to należy:
1) wyłączyć równoczesność tych przebiegów (rys. 11 – przebiegi A i B),
Rysunek 5
2) dopuścić jednoczesność przebiegów stosując ochronę jednego z torów głównych wykolejnicą
(rys. 6), dodatkowym semaforem lub tarczą manewrową (rys. 7).
Rysunek 6
Rysunek 7
7) Nastawianie przebiegu:
1. Nastawianie przebiegu dokonywane jest według zasad ustalonych dla danego
systemu urządzeń srk - może być indywidualne lub przebiegowe. Nastawianie przebiegowe może uruchamiać
niektóre funkcje dla blokady stacyjnej i liniowej np. włączenie żądania zgody, włączenie blokady, itp.
2. Nastawianie przebiegu pociągowego polega na:
1) sprawdzeniu, czy nie są nastawione przebiegi sprzeczne oraz czy tory i rozjazdy wyznaczone dla
danej drogi przebiegu nie są zajęte przez tabor;
2) sprawdzeniu, czy urządzenia blokady stacyjnej i liniowej oraz inne urządzenia znajdują
się w wymaganym stanie dla nastawianego przebiegu;
3) nastawieniu zwrotnic drogi jazdy, zwrotnic w drodze ochronnej i urządzeń ochronnych
w położenia wyznaczone dla danej drogi przebiegu;
4) zamknięciu i utwierdzeniu drogi przebiegu;
5) wykluczeniu przebiegów sprzecznych;
6) podaniu sygnału zezwalającego.
3. Nastawianie przebiegu manewrowego polega na:
1) sprawdzeniu, czy nie są nastawione przebiegi sprzeczne;
2) nastawieniu zwrotnic drogi jazdy i ewentualnie ochronnych w położenia wyznaczone dla
danej drogi przebiegu;
3) zamknięciu drogi przebiegu i wykluczeniu przebiegów sprzecznych (dla przebiegów zorganizowanych);
4) utwierdzeniu drogi przebiegu (jeśli jest zastosowane);
5) podaniu sygnału "Jazda manewrowa dozwolona".
4. Zwrotnicę dzielącą tor przyjazdowo - odjazdowy na dwie części, tzn. położoną między
miejscem zwolnienia drogi przebiegu wjazdowego, a semaforem wyjazdowym, należy uzależnić w wyznaczonym
położeniu dla przebiegów wjazdowych i wyjazdowych (rys. 8 zwrotnice 11 i 32).
Zwrotnica ta powinna być zwalniana z chwila opuszczenia jej przez tabor.
Rysunek 8
5. Zwrotnica biorąca udział w przebiegu pociągowym może nie być zamknięta lub utwierdzona w następujących
przypadkach:
1) jeżeli znajduje się w torze głównym dodatkowym i jest przejeżdżana z ostrza tylko przez pociągi
towarowe wyjeżdżające z prędkością nie większą niż 40 km/h - za zgodą naczelnika zakładu linii kolejowych;
2) jeżeli znajduje się w drodze ochronnej, a jej zamknięcie uniemożliwiałoby ustawienie innego przebiegu
niesprzecznego (zwrotnica 5 na rys. 9);
Rysunek 9
3) jeżeli znajduje się w drodze ochronnej, a pociąg który nie zatrzymał się przed sygnałem "stój" wjechałby na
nią z ostrza;
4) jeżeli jest zwrotnicą warunkową - np. rys 10 - w przebiegu D zwrotnica 13 powinna być ustawiona warunkowo
w położeniu "minus", o ile nie odbywa się przebieg C; w przebiegu C zwrotnica 13 musi być zamknięta i
utwierdzona w położeniu "plus". Należy sygnalizować potrzebę przestawienia tej zwrotnicy w położenie ochronne
dla przebiegu.
Rysunek 10
6. Zamykanie i utwierdzanie przebiegu:
1) Zamknięcie drogi jazdy, drogi ochronnej i urządzeń ochrony bocznej powinno następować przed podaniem
sygnału zezwalającego na jazdę;
2) Utwierdzenie przebiegu może nastąpić jednocześnie z zamknięciem przebiegu (przed podaniem
sygnału zezwalającego);
3) W niektórych typach urządzeń srk może być urządzone utwierdzanie zamkniętego przebiegu przez
zbliżający się do sygnalizatora tabor. Utwierdzanie powinno następować, gdy pociąg znajduje się co najmniej w
odległości wymaganej widoczności przed sygnalizatorem odpowiadającym tarczy ostrzegawczej.
8) Zwalnianie przebiegu:
1. Zwolnienie przebiegu powinno nastąpić po zmianie sygnału zezwalającego na jazdę, na sygnał zabraniający jazdy
na sygnalizatorze umieszczonym na początku drogi przebiegu i przejechaniu taboru poza wyznaczone miejsce.
Można stosować zwalnianie drogi ochronnej ze zwloką czasową.
2. Samoczynne zwalnianie przebiegu może być realizowane przez:
1) elektroniczny obwód nakładany (EON);
2) układ zwalniania z wykorzystaniem urządzeń układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów.
3. Zwalnianie przebiegów pociągowych i manewrowych utwierdzanych musi być dokonywane
przez współpracę dwóch kolejnych obwodów torowych. Dopuszcza się zwalnianie zamykanych przebiegów
manewrowych jednym obwodem torowym.
Elektroniczny Obwód Nakładany (EON) znany również pod nazwą KON (krótki obwód nakładany o
częstotliwości akustycznej) jest elementem punktowej kontroli zajętości toru. Stosuje się go
powszechnie przy współpracy z urządzeniami zależnościowymi srk oraz informacyjnymi zarówno na stacjach
jak i na szlakach.
Urządzenie to służy do zwalniania przebiegów (zwolnienie utwierdzenia przebiegu) oraz do zwalniania zastawek
elektrycznych (współpraca z urządzeniami półsamoczynnej blokady liniowej), służy tez do stwierdzania zajętości toru,
włączania urządzeń informacji dla podróżnych itp.
Odcinek oddziaływania nie jest oddzielony złączami izolowanymi od pozostałych szyn, wymagane jest tylko
zachowanie minimalnej rezystancji między szynami, umożliwiające zmianę obwodu elektrycznego pod wpływem
wjazdu taboru (zestawów kołowych) na odcinek oddziaływania.
Poniższy rysunek przedstawia schemat obwodu EON:
Elektroniczny Obwód Nakładany (EON)
Skrzynka EON
Torowa skrzynka kablowa
Przyłącza do szyn
9) Dodatkowe informacje o przebiegach manewrowych:
1. Zorganizowane przebiegi manewrowe należy stosować na małych stacjach, na
których istnieje potrzeba częstych jazd manewrowych i na wydzielonych torach manewrowych, jeżeli jest to
uzasadnione charakterem pracy manewrowej (stałe jazdy na określone tory) i zastosowanym rodzajem i typem
urządzeń srk.
2. Samoczynna zmiana sygnału "jazda manewrowa dozwolona" na sygnał "jazda manewrowa zabroniona"
nie powinna następować wcześniej niż po minięciu sygnalizatora przez ostatnią oś taboru.
10) Przebiegi sprzeczne:
1. Przebiegi, które na posterunku ruchu nie mogą się odbywać jednocześnie są
przebiegami sprzecznymi. Przebiegi sprzeczne występują parami i sprzeczność ich jest wzajemna, .tj. jeżeli np. przebieg A jest sprzeczny z przebiegiem B, to i odwrotnie przebieg B jest sprzeczny z przebiegiem A.
2. Jako przebiegi sprzeczne uznaje się przebiegi, których:
1) drogi przebiegów krzyżują się;
2) drogi przebiegów pokrywą ją się na pewnej długości drogi jazdy;
3) drogi przebiegów wymagają odmiennego położenia zwrotnic lub wykolejnic;
4) droga ochronna zbiega się z drogą jazdy z wyjątkiem przebiegów bez zatrzymania;
5) uznanie za sprzeczne wynika ze względów bezpieczeństwa lub organizacji ruchu;
6) przebiegi, dla których drogi ochronne pokrywają się nie są sprzeczne (rys. 8).
Rysunek 8
3. Przebieg pociągowy nie jest sprzeczny z przebiegiem manewrowym, gdy:
1) droga przebiegu pociągowego stanowi przedłużenie drogi przebiegu manewrowego;
2) sygnalizator manewrowy stanowiący ochronę boczną dla drogi przebiegu pociągowego jest
usytuowany w odległości nie mniejszej niż 15 m od ukresu rozjazdu w drodze jazdy pociągu.
4. Przebiegi manewrowe z przeciwnych kierunków na odcinek torowy położony między
rozjazdami tej samej głowicy należy uważać jako sprzeczne, natomiast na tor stacyjny - jako niesprzeczne.
5. Dla przebiegów manewrowych niezorganizowanych nie jest wymagane wykluczanie
przebiegów sprzecznych z innymi przebiegami manewrowymi.
6. Na grupach torów przeznaczonych wyłącznie dla pociągów towarowych można uchylić
sprzeczność przebiegów określoną w punkcie 4 i dopuścić jednoczesność przebiegów (rys. 9):
Rysunek 9
1) wjazdowego z prędkością V<40 km/h i wyjazdowego pociągowego lub manewrowego odbywających
się wyłącznie w tym samym kierunku, np. wjazd na tor 2 i wyjazd z toru 6;
2) wjazdowego z prędkością V 40 km/h. jeżeli semafor ustawiony jest min. 50m od ukresu rozjazdu,
i wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych przez zwrotnice leżące w drodze ochronnej danego przebiegu wjazdowego. np. wjazd na tor 1 i wszystkie przebiegi przez rozjazd 53 w obu kierunkach na tory 2. 4. 6.