Kolej
Powrót
Przejazdy i przejścia kolejowe:
Przejazdy i przejścia kategorii B i C:
Przejazdy i przejścia kategorii B zabezpiecza się poprzez zastosowanie samoczynnej
sygnalizacji przejazdowej (ssp) świetlnej z dwoma lub czterema półrogatkami. (tzw. przejazdy strzeżone).
Półrogatki przy przejazdach kat. B
Przejazd kategorii B z samoczynną sygnalizacją przejazdową
i dwoma półrogatkami
Przejazd kategorii B z samoczynną sygnalizacją przejazdową
i czterema półrogatkami
Kliknij
tutaj i zobacz film zamykaniu zapór na przejeździe
kategorii B z czterema półrogatkami (opóźnienie przy zamykaniu strony wyjazdowej).
Przejazdy i przejścia kategorii C zabezpiecza się poprzez zastosowanie samoczynnej
sygnalizacji przejazdowej (ssp) świetlnej bez rogatek i półrogatek. (tzw. przejazdy niestrzeżone). W związku z tym, że
przejazdy kategorii C nie posiadają zapór drogowych na sygnalizatorach przejazdowych instaluje się
w zależności od przejazdu znaki drogowe G-3 lub G-4 zwane krzyżami św. Andrzeja oraz znak "stop".
Znak G-3 - przejazd niestrzeżony jednotorowy
Znak G-4 - przejazd niestrzeżony wielotorowy
Przejazd kategorii C z samoczynną sygnalizacją
przejazdową na linii wielotorowej
Przejazd kategorii C z samoczynną sygnalizacją
przejazdową na linii jednotorowej
Głowica magnetoindukcyjna
czujnika CTI
dla punktu
oddziaływania taboru
Powyższe czujniki rozlokowane są odpowiednio przy torach kolejowych w pobliżu przejazdów z samoczynną
sygnalizacją przejazdową
i służą do załączania, wyłączania sygnalizacji. Poniższy schemat przedstawia przykładowe rozmieszczenie czujników
przy przejedzie kategorii C na linii dwutorowej.
Rozmieszczenie czujników CTI przy przejedzie kategorii B
Rozmieszczenie czujników CTI przy przejedzie kategorii C
Na przejazdach wyposażonych w podzespoły produkowane przez zakłady Bombardiera można spotkać
czujniki typu EOC.
Skrzynka kablowa czujnika EOC
Przyłącze kablowe szyny systemu EOC
Łącznik szynowy systemu EOC
1. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej mogą zabezpieczać ruch na skrzyżowaniu
drogi z jednym lub dwoma torami szlakowymi.
Jeżeli droga przecina trzy tory, dwa szlakowe i jeden bocznicowy,
to włączenie i wyłączenie sygnalizacji w przypadku jazdy pociągu po torze nie wyposażonym
w urządzenia ssp powinno być dokonywane ręcznie. Ręczne i samoczynne włączenie i wyłączenie
sygnalizacji powinno działać niezależnie.
2. W przypadku zabudowy urządzeń ssp na przejeździe znajdującym się w obrębie posterunku
ruchu podanie sygnału zezwalającego na semaforze musi być uzależnione od włączenia
samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.
3. Na przejazdach kategorii B i C urządzenia włączające powinny być tak rozmieszczone,
aby czas ostrzegania przed wjechaniem na przejazd pojazdu szynowego jadącego
z największą dozwoloną prędkością wynosił co najmniej 30 sekund.
W przypadku stosowania czterech półrogatek czas ostrzegania powinien wynosić co najmniej 46 sekund.
4. Urządzenia ssp powinny działać niezależnie od kierunku zbliżania się pojazdów szynowych do przejazdu.
5. Informacje o prawidłowej i usterkowej pracy urządzeń ssp oraz o otwarciu szafy
aparatowej (kontenera) powinny być przekazywane do posterunku ruchu z ciągłą obsadą.
Szafa aparatowa urządzeń ssp przy przejedzie
Kontener z aparaturą ssp przy przejedzie (Bombardier)
Na szlakach, gdzie występują duże prędkości kursowania pociągów dla poinformowania
maszynisty o sprawności działania samoczynnej sygnalizacji przejazdowej
stosuje się tarcze ostrzegawcze przejazdowe.
Tarcza ostrzegawcza przejazdowa
Sygnał Osp2 - urządzenia SSP sprawne
Więcej informacji na temat tarcz ostrzegawczych przejazdowych
znajduje się w dziale: Ruch kolejowy => sygnalizacja...