Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Tramwaje

Powrót

Wagon typu NGT6:

Budowa:

NGT6 to trójczłonowy tramwaj niskopodwoziowy z 65 procentami niskiej podłogi.
Posiada pudło stalowe, samonośne o konstrukcji spawanej.
Połączenia międzyczłonowe realizowane są za pośrednictwem mechanicznego przegubu pod podłogą. W części dachowej znajdują się natomiast amortyzatory hydrauliczne ruchów międzyczłonowych. Przegub osłonięty jest harmonią.

  Przegub mechaniczny pod podłogą

  Amortyzatory dachowe

  Pomost międzyczłonowy

  Osłona harmonijkowa (widok od środka)

  Osłona harmonijkowa (widok od spodu)

  Osłona harmonijkowa zwinięta



Omawiane wagony zasilane są napięciem 600V prądu stałego, natomiast rozruch odbywa się trójfazowym prądem przemiennym (rozruch impulsowy).
Większość urządzeń elektrycznych została zainstalowana na dachu tramwaju, co pozwoliło na obniżenie poziomu podłogi wagonu oraz umożliwiło łatwiejszy dostęp do tych urządzeń.


Schemat rozmieszczenia urządzeń na dachu wagonu


  Ogólny widok urządzeń na dachu


  
Skrzynia z urządzeniami
wentylacyjno - grzewczymi kabiny (opis na powiększeniu)



 
Agregat klimatyzacyjny kabiny - NGT6-2 (3 dostawa)



 
Skrzynia z opornikami hamowania



Kontener dachowy NGT6 (opis na powiększeniu)



Kontener dachowy NGT6-2 (opis na powiększeniu)


Kontener dachowy DGG321 zawiera:
- przetwornicę potrzeb własnych BNU 414
- 2 przetwornice trakcyjne - falowniki (600V DC / 380V AC)
- urządzenia sterujące i chłodzące

Przetwornica potrzeb własnych (pokładowa) przetwarza napięcie sieciowe na napięcia:
- 26V DC - ładowanie baterii akumulatorów
- 3 x 400V / 230V AC


Przetwornice trakcyjne DC/AC czyli falowniki to urządzenia służące do przetwarzania prądu stałego na prąd zmienny wraz z aparaturą sterującą. Elementami falowników przetwarzającymi napięcie 600V prądu stałego z sieci trakcyjnej na napięcie 380V prądu zmiennego służącego do zasilania silników trakcyjnych są tranzystory IGBT.
Dzięki zastosowaniu w sumie czterech przetwornic trakcyjnych (po 2 w kontenerze) każdy z silników trakcyjnych zasilany jest osobnym ciągiem zasilania.


  
Skrzynia akumulatorów


W wagonach NGT6 zastosowane są 4 akumulatory (po dwa na skrzynię) o napięciu 24V. Akumulatory ładowane są z przetwornic pokładowych.


  
Urządzenia wentylacyjno-grzewcze części pasażerskiej (opis na powiększeniu)



W związku ze złą wentylacją przedziału pasażerskiego w pierwszej wersji wagonów, w NGT6-2 zastosowano dodatkowe urządzenie wentylacyjne członu środkowego. Znajduje się ono na dachu pod podstawą odbieraka prądu:


Urządzenie wentylacyjne członu środkowego (NGT6-2)




  
Skrzynie łączeniowe przewodów z członu środkowego




Skrzynia bezpieczników układów elektrycznych wagonu





Odbierak prądu (pantograf):
Wagon NGT6 wyposażony jest w pantograf połówkowy typu Fb 700 firmy Stemmann.

Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć
Odbierak prądu Stemman Fb 700 (opis na powiększeniach)


Kliknij
tutaj i zobacz opis odbieraków prądu STEMMANN serii Fb700.


Zlokalizowanie odbieraka prądu na członie środkowym umożliwiło rozmieszczenie aparatury dachowej w identycznej kolejności na obydwu członach skrajnych zmniejszając natomiast pewność motorniczego co do pozycji ślizgacza pantografu na przewodzie jezdnym. W wyniku tego zdarzają się sytuacje, że motorniczy zatrzymuje przypadkowo wagon na izolatoorze sekcyjnym i konieczne jest wtedy zluzowanie hamulców i przepchnięcie pojazdu, aby ślizgacz znalazł się na odcinku już nieizolowanym i NGT6 mógł kontynuować jazdę na własnym rozruchu.





Wózki jezdne:
Człony wagonu spoczywają na trzech wózkach jezdnych. Pierwszy i ostani wózek są wózkami napędnymi natomiast wózek środkowy jest wózkiem tocznym. Wózki napędne są zamontowane pod członami skrajnymi. Człon środkowy spoczywa na wózku tocznym. Średnica kół jezdnych wynosi 590mm.
Wszystkie wózki posiadają podwójny stopień usprężynowania oraz dodatkowo gumowe elementy w kołach (pomiędzy kołem bosym, a obręczą).

a) Wózek toczny połączony jest nieobrotowo z pudłem wagonu za pośrednictwem czopa i belki pośredniej (lemniskatowej).
Usprężynowanie (II stopień) realizują sprężyny stalowe naciskowe wspomagane tłumikami hydraulicznymi.
Siły wzdłużne przenoszone są z zestawów kołowych na ramę wózka, z niej poprzez cięgła trakcyjne na belkę pośrednią, a z niej poprzez czop osadzony w gnieździe belki na nadwozie.


Ogólny schemat wózka tocznego


Kliknij aby powiększyć   Wózek toczny (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Belka lemniskatowa z gniazdem czopa (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Czop wózka tocznego w nadwoziu członu środkowego


Dzięki zastosowaniu w wózku tocznym luźnych kół jezdnych zamocowanych na wykorbionej osi możliwe było utrzymanie niskiej podłogi w członie środkowym. System luźnych kół jezdnych z wykorbioną osią polega na tym, że sąsiednie koła jezdne są połączone wspólną sztywną osią (nieobrotową) w wyniku czego każde koło obraca się niezależnie. Prowadzenie zestawów kołowych oraz jednoczesne ich usprężynowanie (I stopień) realizują klinowe sprężyny metalowo - gumowe zamocowane pomiędzy ramą wózka, a maźnicami.
Jak było wspomniane pomiędzy kołem bosym, a obręczą zastosowane są elementy gumowe dodatkowo amortyzujące drgania (koła elastyczne).

Kliknij aby powiększyć   Koło bose z maźnicą i osią wykorbioną


Poniższy schemat porównuje zestawy kołowe z kołami osadzonymi na typowej osi i niezależnych kół z osią wykorbioną:




Brak typowej osi łączącej koła wymusiło umieszczenie hamulców tarczowych wózka tocznego po zewnętrznych stronach kół, tak aby każde z nich było hamowane.

Kliknij aby powiększyć   Rama wózka i zestaw kołowy (opis na pow.)




b) Wózki napędowe wyposażone są w zespoły napędowe oraz elementy układu hamulcowego.


Ogólny schemat wózka napędowego


  Wózek napędny (opis na powiększeniu)

  Wózek napędny - widok z boku (opis na powiększeniu)

  Wózek napędny - widok od spodu (opis na powiększeniu)


Każdy wózek napędowy połączony jest z pudłem tramwaju za pośrednictwem czopa skrętu osadzonego w gnieździe zlokalizowanym na środku belki bujakowej. Czop skrętu umożliwia obracanie się wózka w płaszczyźnie poziomej zgodnie z kierunkiem toru, po którym jadą zestawy kołowe wózka.

  Czop skrętu w nadwoziu członu skrajnego

  Gniazdo czopa w belce bujakowej

  Belka bujakowa (opis na powiększeniu)


Belka bujakowa opiera się natomiast na ramie wózka poprzez sprężyny stalowe wielokrotne wspomagane tłumikami hydraulicznymi. Elementy te pełnią rolę II stopnia usprężynowania.
Siła pociągowa i hamowania jest przenoszona z ramy wózka poprzez cięgła trakcyjne na belkę bujakową, a z niej poprzez czop skrętu na nadwozie.
Stabilizację poprzeczną belki bujakowej w stosunku do wózka realizują odbojniki.

  Sprężyny amortyzujace z tłumikiem (opis na powiększeniu)

  Tłumik (amortyzator) hydr. pod belką bujakową (opis na pow.)

  Cięgło trakcyjne (opis na powiększeniu)

  Odbojniki belki bujakowej (opis na powiększeniu)


Połączenie elektryczne układu napędowego i hamulcowego zapewniają przewody instalacji elektrycznej i hydraulicznej łaczącej aparaturę wózka z aparaturą znajdującą się w pudle wagonu.

  Przewody łączeniowe

  Skrzynia łączeniowa instalacji wózka z pudłem wagonu


W wózkach napędnych sąsiednie koła jezdne połączone są wspólną osia, która zamocowana jest do ramy wózka poprzez łożyska, maźnice łożysk i klinowe sprężyny metalowo-gumowe. Sprężyny te realizują I stopień usprężynowania oraz prowadzenie zestawów kołowych.

  Sprężyna metalowo-gumowa klinowa - I st. uspr. (opis na pow.)



W każdym wózku napędnych znajdują się po dwa zespoły napędowe oraz hamulce tarczowe. Każdy zespół napędowy w NGT6 składa się z elektrycznego, asynchronicznego silnika trakcyjnego, dwustopniowej przekładni napędowej, wału drążonego, zestawu sprzęgieł równobieżnych i zestawu kołowgo.


Rozmieszczenie elementów napędowych i hamulcowych w wózku





Silniki trakcyjne:
W wagonach NGT6 zastosowano cztery asynchroniczne, klatkowe, samoprzewietrzalne silniki trakcyjne trójfazowego prądu zmiennego typu MLU 3443 o mocy 125kW każdy co daje łączną moc tramwaju 500kW (675KM).
Silniki asynchroniczne to takie, w których prędkość obrotowa wirnika jest mniejsza od prędkości obrotowej pola magnetycznego powstającego wokół niego (niezsynchronizowane). Energia elektryczna (trójfazowy prąd zmienny) jest doprowadzona do uzwojenia stojana, natomiast zasilane wirnika odbywa się na zasadzie indukcji magnetycznej.
W wózkach napędowych (1 i 3) zainstalowane są po dwa silniki ustawione poprzecznie do ramy wózka - równolegle do osi zestawów kołowych. Każdy z silników posiada indywidualne chłodzenie (wentylator na wale silnika) i zasilany jest przez osobną przetwornicę trakcyjną.

Wytwórcą silników trakcyjnych zastosowanych w krakowskich wagonach NGT6 jest czeska firma Skoda Holding S.A.

  Silnik trakcyjny MLU 3443

  Silnik trakcyjny MLU 3443

  Krata nawiewowa silnika

  Tabliczka znamionowa silnika




Przekładnie:
Przeniesienie momentu obrotowego z wału silnika na zestawy kołowe jest realizowane przez dwustopniowe przekładnie firmy FLENDER.
Przełożenie przekładni wynosi 5,06:1.

  Przekładnia napędowa FLENDER (widok z góry)





Wał drążony:
Wał drążony to element ograniczający przenoszenie szkodliwych drgań z zespołów napędowych na zestawy kołowe i odwrotnie.
Wał drążony połączony jest stale z kołem zębatym przekładni, a z osią zestawu kołowego poprzez zespół sprzęgieł podatnych (równobieżnych). Oś zestawu kołowego obraca się wewnątrz wału drążonego, a zespół sprzęgieł równobieżnych zapewnia elastyczne przenoszenie sił trakcyjnych w wyniku czego zespół napędowy jest w pełni usprężynowany i nie są na niego przenoszone szkodliwe drgania pochodzące od współpracy zestawów kołowych z szynami przy jednoczesnym zapewnieniu prawidłowego przekazywania momentu obrotowego z przekładni na koła.
Na wale drążonym zamocowane są również tarcze hamulcowe

  Wał drążony i sprzęgła osi (opis na pow.)



Moment obrotowy (siła pociągowa lub hamująca ED) jest przenoszony z silnika trakcyjnego poprzez przekładnie na wał drążony, a z niego przez zespół sprzęgieł równobieżnych na zestaw kołowy.
Siły hamujące z hamulców tarczowych są przenoszone na wał drążony, a z niego poprzez zespół sprzęgieł na zestaw kołowy.




Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2018 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl