Metro
Powrót
Wagony typu ALSTOM Metropolis 98:
Kabiny i sterowanie jazdą:
Kabiny znajdują się na czołach wagonach skrajnych. Do ich wnętrza prowadzi czworo drzwi.
Dwoje z nich znajduje się w ścianach bocznych. Trzecie drzwi znajdują
się w ścianie oddzielającej kabinę od przedziału pasażerskiego.
Drzwi boczne kabiny
Czwarte drzwi znajdują się w ścianie czołowej i służą do ewakuacji
pasażerów w przypadku niebezpieczeństwa. Takie rozwiązanie wymuszone było wejściem w życie wymogu
montowania drzwi ewakuacyjnych w ścianach czołowych wagonów by usprawnić ewakuację w tunelu.
Zdania na temat tego rozwiązania są podzielone, gdyż wypuszczenie ponad tysiąca osób przez jedne drzwi
zajmie dość dużo czasu.
Część fachowców twierdzi, ze o wiele lepsze byłoby zamocowanie stałych drabinek przy drzwiach pasażerskich
i wypuszczanie pasażerów na boki składu.
Drzwi ewakuacyjne
Ewakuacja drzwiami czołowymi - procedura: drzwi otwiera się poprzez użycie poziomej klamki.
Skrzydło wtedy unosi się do góry.
Następnie wyjmuje się zza fotela maszynisty rozkładane schodki, które sięgają podłoża.
Następnym krokiem jest wypuszczenie pasażerów z pierwszego wagonu, następnie otwiera sie drzwi międzywagonowe
łączące pierwszy wagon z drugim, po wypuszczeniu pasażerów z wagonu 2 otwiera się kolejne
przejście międzywagonowe i tak aż do końca składu.
Ocenę zaprezentowanych systemów ewakuacji pozostawiam Państwu...
W związku z zastosowaniem drzwi ewakuacyjnych w ścianach czołowych stanowisko maszynisty zlokalizowane zostało
po prawej stronie kabiny.
Stanowisko maszynisty i drugie drzwi boczne
Pulpit sterowniczy (opis na powiększeniu)
Sterowanie jazdą w wagonach Metropolis realizowane jest za pośrednictwem ręcznego nastawnika jazdy ONIX
z wbudowanym czuwakiem
aktywnym, czyli takim, w który maszynista musi dezaktywować, gdy na pulpicie zapali się kontrolka czuwaka.
Nastawnik jazdy (opis na powiększeniu)
W omawianych pojazdach kontrolka czuwaka zapala się co około 20-30 sekund. Jeżeli maszynista po zapaleniu się lampki nie
zdezaktywuje czuwaka załączy się sygnał ostrzegawczy (buczek). Dalszy brak reakcji
spowoduje automatyczne załączenie hamowania nagłego i zatrzymanie składu.
Zastosowanie czuwaka aktywnego ma swój minus, a mianowicie powoduje, że w przypadku zasłabnięcia maszynisty
pojazd zostanie zatrzymany w dowolnym miejscu czyli również w tunelu, co utrudni opuszczenie wagonów pasażerów, gdyż
trzeba będzie ściągać skład na stację.
Przy załączonym przy każdej jeździe z pasażerami systemie SOP-2 (opis poniżej) zasłabnięcie maszynisty
nie spowoduje zatrzymania skaładu w tunelu. Pociąg metra dojedzie na stację i samoczynnie się zatrzyma przy peronie.
W wagonach rosyjskich zastosowany jest czuwak nożny pasywny, działający tylko przy wyłączonym systemie SOP-2.
System Ograniczenia Prędkości SOP-2:
Wagony eksploatowane w Metrze Warszawskim Spółka z o. o. wyposażone są w System Ograniczenia Prędkości
SOP-2 opracowany przez Politechnikę Łódzką i ABB ZWUS Signal z Katowic (obecnie: Bomabrdier Transportation ZWUS).
System ten służy do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów metra. Przystosowany jest do samoczynnego
sterowania rozruchem (obecnie funkcja nieużywana)
oraz hamowaniem.
Panel SOP-2 na pulpicie - 2 zdjęcia (opis na pow.)
Na pulpicie maszynisty zainstalowany jest panel SOP-2, na którym wyświetlana jest aktualna sytuacja torowa na trasie metra.
W torach mieszczą się klasyczne pętle indukcyjne przez które odbywa się transmisja informacji do anten odbiorczych
zainstalowanych w podwoziu wagonów. Szlaki międzystacyjne podzielone są na 10 odcinków.
Anteny odbiorcza SOP w wózku
System kontroluje zajętość torów i przesyła do pociągów informacje na temat dopuszczalnej maksymalnej prędkości jazdy
na danym odcinku oraz zajętości toru. Jeżeli rzeczywista prędkość pociągu metra jest większa niż dozwolona maksymalna
prędkość ustalona przez system SOP następuje automatyczne załączenie
hamowania i zredukowanie prędkości.
Układ porównujący prędkość rzeczywistą otrzymuje od czujników torowych następujące dopuszczalne
maksymalne prędkości jazdy: 85, 76, 60, 37, 20 i 0km/h.
W przypadku, gdy wystąpi zanik transmisji danych lub dane o zajętości toru wskazują na zakaz jazdy (zajęty szlak -
podawany jest sygnał 0km/h) możliwa jest jazda z maksymalną prędkością 20km/h jednak dopiero po naciśnięciu
przycisku P20 na panelu SOP.
Widok z kabiny podczas jazdy w tunelu
Widok z kabiny podczas wjazdu na stację
Kliknij
tutaj i zobacz film z jazdy w kabinie składu ALSTOM Metropolis
Rozruch w wagonach Metropolis przeprowadzony jest w technice impulsowej w oparciu o falowniki IGBT i asynchroniczne
silniki trakcyjne prądu zmiennego. Hamowanie może być natomiast prowadzone na dwa sposoby.
Przy włączonym systemie Samoczynnego Ograniczenia Prędkości SOP-2 hamowanie odbywa się automatycznie
i jedynie w przypadku konieczności nagłego zatrzymania składu używa się ręcznego nastawnika.
Przy wyłączonym systemie SOP-2 hamowaniem steruje się za pośrednictwem nastawnika.
Wagony Metropolis przystosowane są do hamowania elektrodynamicznego z rekuperacją energii do
sieci lub na oporniki hamowania, gdy napięcie w trzeciej szynie jest zbyt duże, by można
było oddać do niej więcej energii.
Ten typ hamowania wykorzystywany jest w normalnej eksploatacji - hamowanie służbowe. Umiejscowienie składu
na czas postoju realizowane jest przez pneumatyczne hamulce tarczowe.
Gdy wystąpi potrzeba nagłego zatrzymania składu maszynista załącza hamowanie nagłe z użyciem hamowania ED
oraz najmocniejszego hamowania
hamulcami tarczowymi, przeciągając rękojeść nastawnika
poza ogranicznik lub zbijając przycisk hamowania bezpieczeństwa na pulpicie.