Metro
Powrót
Wagon typu 81:
Kabiny i sterowanie jazdą:
Do kabiny prowadzi dwoje drzwi.
Jedne umożliwiają wejście bezpośrednio
z zewnątrz wagonu. Drugie drzwi natomiast łączą kabinę z przedziałem pasażerskim.
W scianie oddzielającej przedział pasażerski od kabiny oprócz drzwi znajduje się również szafa aparatowa.
Kabina w widoku przez drzwi zewnętrzne
Drzwi do kabiny wewnętrzne
Szafa aparatowa obok drzwi
Stanowisko maszynisty w kabinach wagonów serii 81 zlokalizowane jest w osi pojazdu.
Fotel maszynisty
Pulpit sterowniczy (opis na powiększeniu)
Tablica bezpiecznikowa na ścianie
Sterowanie jazdą:
Jazdą i hamowaniem służbowym steruje się za pośrednictwem ręcznego nastawnika jazdy, którym maszynista
ustala reżim pracy podzespołów sterowniczych składu odpowiednio załączając jazdę lub hamowanie.
Elementem podwykonawczym ustawień nastawnika jazdy jest przekaźnik samoczynnego rozruchu
sterujący pracą wału kułakowego.
Nastawnik jazdy (opis na powiększeniu)
Pozycja 0 nastawnika to pozycja wybiegowa / postojowa. Wtedy odłączone są silniki trakcyjne.
Przesunięcie rękojeści nastawnika do przodu na pozycję I powoduje załączenie obwodu głównego - jazdy
przetokowej (manewrowej).
Silniki trakcyjne pracują w połączeniu szeregowym z włączonymi na stałę w obwód opornikami rozruchu.
Pozycja ta wykorzystywana jest do wstępnego rozruchu i powinna być załączana na możliwie krótki czas, gdyż
jak wspomniałem wcześniej w obwód główny włączone są na stałę oporniki roruchu,
które po długiej pracy mogą się przegrzać.
Pozycja II to jazda szeregowa i równoległa. PSR automatycznie steruje rozruchem i przełącza układ połączeń silników
w zależności od wartości prądowych i prędkości.
Ogólny schemat napięć w obwodzie głównym
Przestawienie nastawnika jazdy na pozycję III powoduje załączenie
osłabiania wzbudzania stojanów silników trakcyjnych. Proces ten
zwany bocznikowaniem polega na włączeniu w obwód uzwojeń stojana rezystorów.
Bocznikowanie ma 4 stopnie osłabiania z maksymalnym osłabieniem wynoszącym 28% i
zostaje załączone dopiero gdy zostanie w pełni zrealizowana pozycja równoległa z pozycji II.
Na tej pozycji możliwe jest osiągniecie maksymalnej prędkości jazdy. Zasadą jazdy bocznikowej jest
duże przyspieszenie lecz mały moment obrotowy dlatego też może ona być załączona dopiero po ruszeniu i rozpędzeniu,
gdy nie jest już potrzebny duży moment obrotowy taki jak przy starcie (jak wspomniałem po zrealizowaniu pozycji równoległej).
Wartość aktualnego napięcia w sieci oraz prądu podawanego na silniki trakcyjne, odczytuje się z
woltomierza i amperomierza trakcyjnego, który znajduje się na pulpicie maszynisty.
Woltomierz i amperomierz trakcyjny (opis na pow.)
Hamowanie służbowe jak było wspomniane w dziale budowy wagonów serii 81 składa się z hamowania elektrodynamicznego
i elektropneumatycznego.
Po ustawieniu nastawnika jazdy na pozycję T1 załącza się hamowanie elektrodynamiczne
tyrystorowe, które utrzymuje stały prąd hamowania. Hamując z prędkości większych niż 60km/h nie będzie możliwe
załączenie hamowania oporowego,
gdyż prędkość obrotowa silników jest zbyt duża i włączenie
oporów spowodowałoby wzrost prądu hamowania powyżej wartości nastawczych urządzeń zabezpieczających.
Ponadto, nawet jeżeli prąd nie przekroczy tych wartości, to nastąpi duże i mocne szarpnięcie, a także wzrost
obciążeń niekorzystnych dla pojazdu.
Na pozycji T1A maszynista ręcznie reguluje siłę hamowania elektrodynamicznego w zależności
od warunków ruchowych.
Pozycja T2 hamowanie elektrodynamiczne jest sterowane automatycznie - włączony do pracy jest PSR.
Gdy jazda będzie się odbywała z prędkością około 5-8 km/h przekaźnik samoczynnego rozruchu przesterowuje
wał kułakowy na kolejną pozycję hamowania i
zostanie załączony zawór hamulcowy pierwszy hamowania elektropneumatycznego. W cylindry hamulcowe wtłoczone zostaje powietrze o wartości około 0,1 kPa,
co powoduje dociśnięcie klocków hamulcowych do obręczy kół i wyhamowanie oraz umiejscowienie składu.
W momencie rozpoczęcia się hamowania elektropneumatycznego na pudłach wagonów zapalają się lampki
pomarańczowe informujące o dociśnięciu klocków hamulcowych do obręczy kół.
Manometry na pulpicie (opis na pow.)
Energia elektryczna produkowana przez silniki trakcyjne podczas hamowania prądnicowego
jest przemieniana w energię cieplną na opornikach rozruchowych.
Hamowaniu elektrodynamicznemu
towarzyszy obce wzbudzenie silników poprzez specjalny układ tyrystorowy.
W każdej kabinie wagonów serii 81 znajduje się ręczny zawór (kran) hamulca pneumatycznego, który służy do
załączania hamowania pneumatycznego np w sytuacji niebezpieczeństwa gdy hamowanie służbowe (ED + elektropneumatyczne)
jest niewystarczające lub uległo uszkodzeniu.
Kran, który prezentuje poniższa fotografia posiada następujące pozycje:
Kran hamulca pneumatycznego
System Ograniczenia Prędkości SOP-2:
Wagony eksploatowane w Metrze Warszawskim Spółka z o. o. wyposażone są w System Ograniczenia Prędkości
SOP-2.
System ten służy do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów metra. Przystosowany jest do samoczynnego
sterowania rozruchem (obecnie funkcja nieużywana)
oraz hamowaniem pociągów metra.
Panel SOP-2 na pulpicie wagonu 81 (opis na pow.)
Na pulpicie maszynisty zainstalowany jest panel SOP-2, na którym wyświetlana jest aktualna sytuacja torowa na trasie metra.
W torach mieszczą się klasyczne pętle indukcyjne przez które odbywa się transmisja informacji do anten odbiorczych
zainstalowanych w podwoziu wagonów. Szlaki międzystacyjne podzielone są na 10 odcinków.
Antena odbiorcza SOP w podwoziu
System kontroluje zajętość torów i przesyła do pociągów informacje na temat dopuszczalnej maksymalnej prędkości jazdy
na danym odcinku oraz zajętości toru. Jeżeli rzeczywista prędkość pociągu metra jest większa niż dozwolona maksymalna
prędkość ustalona przez system SOP-2 następuje automatyczne wyłączenie napędu i zredukowanie prędkości.
System SOP-2 umożliwia również automatyczne hamowanie pociągu na stacji, co powoduje jego zatrzymanie w określonym punkcie tak, że cały skład mieści się na peronie. system też również
automatycznie wyhamuje skład, gdy semafor wskazuje sygnał "stój".
Maszynista może ingerować w działanie systemu SOP-2. Jezeli nie chce korzystać z automatycznego hamowania wystarczy,
że przy dojeździe do stacji naciśnie przycisk kasowania co spowoduje że aktywowane zostaje ręczne sterowanie hamulcem.
Również po zatrzymaniu przez SOP-2 przed semaforem z sygnałem "stój" maszynista ma możliwość dalszej jazdy po użyciu przycisku P20
z prędkością ograniczoną do 20km/h (tzw. jazda na widoczność) .
Wagony serii 81 wyposażone są w nożny czuwak pasywny. Jego używanie jest konieczne, gdy uszkodzony /
nie załączony jest system SOP-2.
Trzymanie wciśniętego pedału czuwaka umożliwia uruchomienie i jazdę składem z niesprawnym systemem SOP-2.
Zdjęcie nogi z czuwaka świadome lub na skutek zasłabnięcia maszynisty spowoduje natychmiastowe załączenie
hamowania pneumatycznego i zatrzymanie składu.
W omawianych pociągach czuwak pasywny może być również wykorzystany przy
jeździe z załączonym systemem SOP-2 jako alternatywa dla jazdy z wciśniętym przyciskiem P20.
Pedał czuwaka