Kolej
Powrót
Zespoły napędowe z zawieszeniem tramwajowym silników:
Jak nazwa wskazuje ten tym zawieszenia silnika trakcyjnego wywodzi się z trakcji tramwajowej, gdyż tam po raz pierwszy
zastosowano napęd elektryczny do napędu pojazdu szynowego. Mimo że w nowoczesnych konstrukcjach tramwajów tego typu zawieszenia się już nie stosuje to na kolei
nadal często można spotkać omawiane rozwiązanie, które znalazło zastosowanie głównie w zespołach napędowych
lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną (np. SM42, SM31, 401Da itp.), elektrowozach (np. ET21) lub też w
elektrycznych zespołach trakcyjnych obsługujących połączenia lokalne (np EN57,71, 14WE itp.).
W latach 90 ubiegłego wieku zaczęto odchodzić od stosowania zawieszenia tramwajowego w związku
z niekorzystnym wpływem dużej masy silnika komutatorowego szeregowego. Wdrożenie do pojazdów
szynowych znacznie lżejszych silników indukcyjnych spowodowało jednak powrót do tego rozwiązania co
widać np. w lokomotywach serii TRAXX w wersji do 140km/h.
Zespoły napędowe typu tramwajowego składają się z trzech głównych elementów: zestawu kołowego, jednostopniowej
przekładni napędowej i elektrycznego silnika trakcyjnego.
Silnik trakcyjny zawieszony jest z jednej strony do poprzecznicy ramy wózka za pośrednictwem sprężyn
gumowych i poziomego wahacza, które umieszczone są nad i pod poziomym wspornikiem kadłuba silnika trakcyjnego, a z drugiej strony
opiera się poprzez łożyska ślizgowe bezpośrednio na osi zestawu kołowego.
Ten sposób zawieszenia silnika zwany jest zawieszeniem "za nos". Moment obrotowy przekazywany
jest z wałka atakującego silnika trakcyjnego na przekładnię, a z niej bezpośrednio na oś zestawu kołowego.
Koła zębate przekładni zamknięte są w blaszanej skrzyni przekładniowej przymocowanej do korpusu silnika trakcyjnego.
Skrzynia tworzy pojemnik wypełniony smarem.
Zawieszenie silnika na ramie wózka (opis na pow.)
Oparcie silnika na osi - SM42 (opis na pow.)
Schemat zawieszenia silnika do poprzecznicy wózka
Omawiany sposób zawieszenia silnika jest niekorzystny, gdyż silnik trakcyjny jest tylko częściowo usprężynowany -
połowa jego masy spoczywa na osi dociążając ją, a w zależności od kierunku jazdy dodatkowo następuje również
dociążenie lub odciążenie osi w wyniku czego występują nierównomierne naciski zestawu kołowego na tor.
Poza tym na zestaw kołowy przenoszone są wibracje pochodzące od silnika i przekładni.
Schemat zespołu napędowego typu tramwajowego
Powyżej omówiony system napędowy może być stosowany w pojazdach trakcyjnych, których prędkość eksploatacyjna
nie przekracza 100 km/h (teoretycznie: 120 km/h).
Zespół napędowy - SM42 (opis na powiększeniu)
Zespół napędowy - EN57/71 (opis na powiększeniu)
Małe koło zębate na wale silnika
Koła zębate przekładni
W zawieszeniu tramwajowym najczęściej stosowany jest jednostronne przeniesienie napędu (opisane powyżej). W starych
typach lokomotyw można się spotkać z napędem dwustronnym, który polega na zastosowaniu dwóch identycznych przekładni
po obydwu stronach silnika trakcyjnego.
Przykładem może tu być elektrowóz serii ET21.
Schemat zespołu napędowego z zawieszeniem tramwajowym - napęd dwustronny
Zespół napędowy z zawieszeniem tramwajowym -
napęd dwustronny - ET21 (opis na pow.)
Zestaw kołowy lokomotywy ET21 -
dwa koła zębate na osi