Kolej

Powrót

Zespoły napędowe z zawieszeniem silników częściowo w ramie wózka i nadwoziu oraz w całości w nadwozu:

1) Zespoły napędowy z zawieszeniem silników częściowo w nadwoziu.
Konstruując pojazdy do dużych prędkości dąży się do maksymalnej redukcji masy wózków w celu zmniejszenia szkodliwego oddziaływania pojazdu na tor. Przy pojazdach przewidzianych do prędkości 200 km/h stosuje się zawieszenie silników trakcyjnych częściowo na ramie wózka, a częściowo pod ostoją pudła.
Przykładowo silnik trakcyjny połączony ze skrzynią przekładniową jest z jednej strony podwieszony do ostoi nadwozia, a od strony przekładni podwieszony na wahliwych wieszakach do czołownicy ramy wózka.
Moment obrotowy jest przenoszony w takim rozwiązaniu z wału silnika trakcyjnego na przekładnie, a z niej poprzez wał przegubowy i sprzęgła podatne (np. sześciocięgłowe wychylne równobieżne sprzęgła) na oś.



2) Zespoły napędowy z zawieszeniem silników całkowicie w nadwoziu.
W tym sposobie zawieszenia spotykane jest nietypowe dla kolei wzdłużne usytuowanie silników trakcyjnych (jak w niektórych tramwajach). Silniki trakcyjne podwieszone do ostoi nadwozia przenoszą napęd poprzez wały przegubowe na przekładnie kątowe zabudowane w ramie wózka. Przekładnie te natomiast są połączone z osiami zestawów kołowych przez zespoły cięgieł podatnych.
We włoskich zespołach trakcyjnych ETR 460 skrzynie przekładniowe są ułożyskowane na osi zestawu kołowego.

Typowe poprzeczne zawieszenie silników trakcyjnych zastosowano we francuskich składach TGV, gdzie zastosowane są dwie niezależne przekładnie zabudowane w skrzyniach przekładniowych. Pierwsza skrzynia przekładniowa jest skręcona z silnikiem trakcyjnym i podwieszona do ostoi nadwozia. Druga skrzynia przekładniowa natomiast jest ułożyskowana na osi zestawu kołowego i podwieszona podatnie poprzez wahacz do ramy wózka.
Przeniesienie momentu obrotowego z przekładni silnika na przekładnię osiową realizuje poprzeczny wał przegubowy Kardana.

Do początku strony


Powrót