Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Kolej

Powrót

Elektryczny Zespół Trakcyjny serii 39WE:

Elektryczne zespoły trakcyjne typu 39WE to niskopodłogowe jednostki pasażerskie wyprodukowane przez firmę NEWAG S.A. z Nowego Sącza na zamówienie Warszawskiej Kolei Dojazdowej Sp. z o.o.
Przewoźnik u nowosądeckiego producenta zamówił w wyniku ogłoszonego postępowania przetargowego łącznie sześć sztuk pojazdów tego typu, które w eksploatacji otrzymały oznaczenie kolejowe serii EN100.

  EN100-05 (39WE-05)


Umowa na dostawę pociągów została podpisana 24 sierpnia 2014 roku. Zakup pojazdów został dofinansowany z Szwajcarsko - Polskiego Programu Współpracy (tzw. Fundusz Szwajcarski), który przyznał Polsce bezzwrotną pomoc finansową w ramach szwajcarskiej pomocy dla 10 państw członkowskich Unii Europejskiej, które przystąpiły do niej 1 maja 2004 roku.

  Informacja o zakupie z Funduszu Szwajcarskiego


W ramach programu realizowano inwestycje w dziedzinach takich jak między innymi: ochrona środowiska, innowacje w energetyce oraz poprawa infrastruktury transportowej. W ciągu dziesięciu lat na Program przeznaczono blisko 489 mln franków szwajcarskich.
Jego celem było wspieranie rozwoju społecznego i gospodarczego, a korzystały z niego zarówno instytucje publiczne jak i prywatne, przedsiębiorcy, organizacje pozarządowe oraz społeczności lokalne. Łącznie zrealizowanych zostało kilkadziesiąt dużych projektów i ponad 1,7 tys. mniejszych inicjatyw.

  Oznaczenia na ścianie czołowej


Pierwszy pojazd został przekazany zamawiającemu 28 maja 2016 roku. Wtedy też nastąpił przełom w historii Warszawskiej Kolei Dojazdowej, gdyż przełączono zasilanie sieci trakcyjnej linii WKD z napięcia 600 V na napięcie kolejowe 3000 V, do którego jednostki 39WE są przystosowane.
W tym dniu zakończyła się też eksploatacja najstarszych pojazdów WKD - zespołów EN94, które właśnie przystosowane były do zasilania tylko tym niższym napięciem.

  101N (EN94)


Od powyższej daty na trasach WKD eksploatowane są już wyłącznie niskopodłogowe (niskowejściowe) jednostki EN95, EN97 i EN 100.

     
EN94, EN97, EN100



Elektryczne zespoły trakcyjne typu 39WE to sześcioczłonowe, dwusekcyjne jednostki pasażerskie przystosowane do jazdy po torze o szerokości normalnej czyli 1435 mm z prędkością maksymalną 90 km/h. Każdy pojazd składa się z dwóch trójczłonowych, jednoprzestrzennych sekcji z częścią niskopodłogową i kabiną maszynisty na czole, sprzęgniętych ze sobą tyłami, tworząc tym samym dwie identyczne sekcje w układzie członów (s+d+s)+(s+d+s). Przykład oznaczenia sekcji: EN100-01a + EN100-01b.

Podobnie jak we wcześniej dostarczanych pojazdach konkurencyjnej PESY Bydgoszcz, w wygranym przez NEWAG przetargu nie było wymogu jednoprzestrzenności wnętrza. Takie zapisy spowodowane były przede wszystkim istniejącymi na trasach, a przede wszystkim w lokomotywowni WKD łukami torowymi o bardzo małym promieniu poziomym, który wynosi: 22 m. Tak małe łuki powodują, że klasyczny zespół trakcyjny nie wpisywałby się w nie prawidłowo (przykład EN95). Z tego powodu konieczne było w tych pojazdach połączyć rozwiązania kolejowe i tramwajowe umożliwiające docelowo przejazd zespołów po wspomnianych ciasnych łukach. Powyższe było też powodem właśnie wyprodukowania pojazdów, składających się z dwóch sekcji trójczłonowych spiętych tyłami.

  Połączenia międzysekcyjne


Pojazdy wyposażone są w sprzęgi automatyczne umożliwiające połączenie mechaniczne i pneumatyczne jednostek ze sobą lub jednostki z lokomotywą holującą. Jak widać na poniższym zdjęciu sprzęg typu Scharfenberga nie jest wyposażony w tzw. klawiaturę elektryczną przez co nie jest możliwa jazda w trakcji wielokrotnej.

  Sprzęg automatyczny bez klawiatury


Omawiane elektryczne zespoły trakcyjne maja długość ze sprzęgami: 60600 mm, szerokość: 2832 mm, a ich wysokość ze złożonymi odbierakami prądu wynosi: 4285 mm. Masa pojazdu w stanie służbowym wynosi: 113 t. Spełniają wymagania skrajni wg normy PN-EN 15273-2 - profil G1S2.
Nadwozie pojazdu wykonane jest w postaci konstrukcji szkieletowej, spawanej ze stali o podwyższonej odporności na korozję i spełnia wymagania wytrzymałościowe wg wymagań normy PN-EN 12663 oraz posiada odporność zderzeniową wg 4 scenariuszy zderzeniowych określonych normą PN-EN 15227. Jednostki wyposażone są w absorbery energii zderzeniowej z funkcją "antyclimbing".

  Absorber energii zderzeniowej


Kontrowersyjny, ale ciekawy design ściany czołowej nie był podyktowany wyłącznie wizją projektantów lecz rygorystycznym wymaganiom dotyczącym widoczności szlaku przez maszynistów. Wymagania techniczne specyfikacji przetargowej mówiły wyraźnie: "widoczność powinna gwarantować obserwację szlaku w najkrótszej odległości od czoła pojazdu, nie przekraczającej 2 m (dla pozycji siedzącej)". Specyfikacja określała również wymagania dla szyby czołowej "szyba czołowa powinna być pionowa lub o niewielkim stopniu (procencie) pochylenia; maksymalne odchylenie od pionu 10%". Powyższe wymagania podyktowane były faktem, że końce peronów przystankowych na trasach WKD często znajdują się tuż przy przejeździe drogowo - kolejowym. Dla zapewnienia dobrej widoczności pojazdów korzystających z przejazdów zamawiający zdecydował się na powyższe zapisy, a projektanci pojazdu musieli zawzorować się na branży autobusowej.

Kliknij aby powiększyć    Ściana czołowa z panoramiczną, pionową szybą


Dla zapewnienia jak najlepszej widoczności został zaprojektowany również specjalny, niespotykany w klasycznych pojazdach kolejowych kształt pulpitu maszynisty.

  Obniżony w strefie środkowej pulpit maszynisty


Dodatkowo dla zapewnienia optymalnej widoczności zastosowano wycieraczki oprócz szyby czołowej, również na szybach bocznych kabiny.

  Wycieraczka szyby bocznej


Pojazd wsparty jest łącznie na sześciu wózkach jezdnych (po 3 w każdej z sekcji). Ramy wózków wykonane są jako konstrukcja stalowa, spawana. Ramy wózków napędowych i tocznych są przestrzenne, bezowbodowe z jedną poprzecznicą (bez czołownic)
Wózki pod członami skrajnymi są wózkami napędowymi, obrotowymi typu 39WE-WN o rozstawie osi 2300 mm z indywidualnym napędem każdej osi. Człony skrajne oparte są poprzez przegub na członie środkowym, który wsparty jest na dwuosiowym wózku tocznym - typu 39WE-WT o rozstawie osi 2000 mm.
Układ osi w jednostce: Bo'2'Bo' + Bo'2'Bo'.
Wózki posiadają podwójne usprężynowanie. W pierwszym stopniu zastosowane są kolumnowe sprężyny metalowo - gumowe (prowadzenie kolumnowe zestawów kołowych).
Oparcie nadwozia na wózkach napędowych zrealizowane jest poprzez zastosowanie belki skrętowej połączonej z nadwoziem poprzez łożysko wielkogabarytowe pełniące rolę czopa skrętu (obrót wózka w płaszczyźnie poziomej zgodnie z łukami poziomymi toru) i wspartej na ramie wózka poprzez sprężyny pneumatyczne.

  Wózek napędowy

Kliknij aby powiększyć    Łożysko na belce skrętowej wózka


Wózki toczne mają zamocowanie sztywne (nie są skrętne). Wpisują się w łuk toru wraz z krótkim członem tocznym. Drugi stopień usprężynowania tych wózków realizują cztery sprężyny pneumatyczne zabudowane na końcach podłużnic ramy wózka (nad kołami).

Kliknij aby powiększyć    Sprężyna pneumatyczna wózka tocznego (jedna z czterech)


Amortyzację drgań pionowych w drugim stopniu usprężynowania realizują amortyzatory hydrauliczne, które w wózkach napędowych zamocowane są pomiędzy belką skrętową, a ramą wózka (2 sztuki), a w wózkach tocznych w ilości czterech sztuk pomiędzy ramą wózka, a nadwoziem.
Siły poziome wzdłużne i poprzeczne pomiędzy nadwoziem i wózkiem są przenoszone poprzez belkę poprzeczną i układ cięgieł trakcyjnych, które są zamontowane między belką poprzeczną, a ramą wózka.


Wózki napędne wyposażone są w zespoły napędowe składające się z asynchronicznego silnika trakcyjnego TME42-26-4 o mocy 180 kW (8 x 180 kW = 1440 kW), dwustopniowej przekładni napędowej Wikov AWHC500Z, z której moment obrotowy przenoszony jest na zestaw kołowy za pośrednictwem wału drążonego ze sprzęgłem podatnym z pakietami klinowych elementów metalowo-gumowych.
Silniki trakcyjne są samoprzewietrzalne.

Kliknij aby powiększyć    Zespół napędowy


Silnik trakcyjny z przekładnią stanowią jeden zespół konstrukcyjny zabudowany sprężyście w ramie wózka, co powoduje, że zmniejszona jest masa nieusprężynowana wózka. Przeniesienie napędu z przekładni na oś realizuje jak było wspomniane sprzęgło podatne z wałem drążonym, na którym amortyzowane są wibracje zespołu napędowego i te wywołane jazdą po torze w ramach pracy I stopnia usprężynowania.


W pojazdach zastosowane zostały zestawy kołowe z kołami monoblokowymi o średnicy okręgu tocznego 840 mm dla kół nowych (790 mm - zużyte).

Wózki napędne wyposażone są też w piasecznice oraz układ olejowego smarowania obrzeży kół zestawów kołowych smarem ciekłym.


W pojazdach zastosowany został system hamulcowy firmy KNORR BREMSE. Do wytwarzania sprężonego powietrza zabudowano sprężarki śrubowe SL-6 (po jednej na sekcję trójczłonową pojazdu) wraz z układami do osuszania sprężonego powietrza. Sprężarki zamontowane zostały w skrzyniach pod podłogą (w podwoziu) na końcach członów skrajnych (pod sprzęgiem).

Kliknij aby powiększyć    Jedna z dwóch skrzyń ze sprężarką


Każdy agregat sprężarkowy napędzany jest poprzez silnik asynchroniczny zasilany z falownika. W zależności od sterowania zasadniczo używana jest jedna sprężarka. Druga natomiast załącza się warunkowo, jeżeli ciśnienie w przewodzie zasilającym spadnie poniżej określonej granicy.

Kliknij aby powiększyć    Sprężarka śrubowa


Pojazdy 39WE wyposażone są w układ hamulca pneumatycznego z zastosowaniem hamulca samoczynnego zespolonego, elektropneumatycznego (współpracującego na zasadzie blendingu z hamulcem elektrodynamicznym), hamulca bezpieczeństwa i hamulca postojowego sprężynowego. Falownikowy napęd trakcyjny z indukcyjnymi silnikami trakcyjnymi umożliwia hamowanie elektrodynamiczne z rekuperacją energii (produkowanej przez silniki trakcyjne pracujące w fazie hamowania jako prądnice) do sieci trakcyjnej, a w przypadku braku możliwości przyjęcia przez sieć tej energii, wytracenia jej ona na opornikach hamowania zabudowanych na dachach członów.
Zasadniczo podczas normalnego (eksploatacyjnego) hamowania służbowym hamulcem jest hamulec elektrodynamiczny w razie potrzeby wspomagany hamulcem elektropneumatycznym.
Zastosowany system hamulcowy posiada wymaganą przepisami funkcję mostkowania, czyli przerywania przez maszynistę hamowania wdrożonego przez pasażerów poprzez pociągnięcie za rączkę hamulca bezpieczeństwa.
W ramach układu hamulcowego zamontowany jest układ ważący, aktualnie mierzący obciążenie pojazdu i na podstawie takich pomiarów w sposób automatyczny dostosowujący siłę hamowania do aktualnego obciążenia (Oznaczenie "A" na pudle)

Zespołami wykonawczymi hamulca ciernego (pneumatycznego) są hamulce tarczowe w postaci dwóch pierścieni ciernych zamocowanych na każdym z kół jezdnych oraz zacisków hamulcowych z okładzinami ciernymi. Każde koło EZT posiada niezależny zespół zaciskowy hamulca tarczowego.

Kliknij aby powiększyć    Hamulec tarczowy i dysza piasecznicy

Kliknij aby powiększyć    Oznaczenia hamulca


Pojazdy 39WE przystosowane są do zasilania z napowietrznej sieci jezdnej 3000 V prądu stałego. Energia elektryczna pobierana jest do pojazdu poprzez dachowy odbierak prądu firmy EC Engineering typu 160 EC z wbudowanym systemem ADD i PPD. Odbieraki prądu zabudowane są na członach środkowych. Każda trójczłonowa sekcja posiada niezależny kompletny układ zasilania i napędu, który umożliwia jej samodzielną jazdę w trybie manewrowym w obydwu kierunkach.

Napęd trakcyjny realizują cztery przekształtniki trakcyjne (falowniki) firmy MEDCOM typu: FT400-3000 wykonane w technologii IGBT i chłodzone powietrzem. Przekształtniki zabudowane są w postaci kontenerów na dachach członów skrajnych i każdy z nich zasila dwa silniki trakcyjne wózka. Podczas hamowania elektrodynamicznego przekształtniki zostają przesterowane do pracy prostownikowej w celu oddania energii elektrycznej produkowanej na silnikach trakcyjnych do sieci jezdnej lub wytracenia jej opornikach hamowania.
Obwód wysokiego napięcia składa się ponadto z opisanego wcześniej odbieraka prądu, ogranicznika przepięć, odłączników nożowych, uziemiacza, wyłącznika szybkiego, uziemiacza skrzyń.
Sieć pokładowa zasilana jest napięciem 24V prądu stałego. Zasilanie urządzeń pomocniczych takich jak klimatyzatory, silniki sprężarek itp. realizuje sieć 3 x 400V AC. Obydwa napięcia przetwarzają z zasilania sieciowego dwie przetwornice statyczne firmy MEDCOM typu: PSM-60WKD o mocy 60 kW każda.



We wnętrzu pasażerskim zastosowane są siedzenia w układzie naprzeciwległym oraz w układzie metro stałe i składane. Pojazdy nie są wyposażone w toalety.
Do wnętrza prowadzą drzwi oskokowo-przesuwne z napędem elektrycznym o prześwicie po otwarciu, wynoszącym 1300 mm. Drzwi zabudowane są w strefie niskopodłogowej członów skrajnych. Każdy jednoprzestrzenny trójczłonowy zespół posiada w członach skrajnych 4 pary drzwi, co daje łącznie 8 par (16 drzwi) w całej jednostce. Wysokość podłogi w strefie drzwi wynosi 500 mm ponad główką szyny.

Kliknij aby powiększyć   Drzwi dwuskrzydłowe

Kliknij aby powiększyć   Poręcz wieloramienna w przedsionku drzwiowym

Kliknij aby powiększyć  Kliknij aby powiększyć  Kliknij aby powiększyć   
Ogólny widok wnętrza


Kliknij aby powiększyć   Strefa drzwi z siedzeniem składanym


Wyłożenia wnętrza pojazdów wykonane zostało z płyt HPL (ściany) oraz aluminiom (sufity i przedsionki drzwiowe). Laminaty poliestrowo szklane zastosowano częściowo w kabinach maszynisty.

Pojazd przystosowany jest do przewozu 505 pasażerów w tym 373 na miejscach stojących przy założeniu przelicznika 5 osób / m2. Liczba miejsc siedzących wynosi: 164 w tym 32 to siedzenia składane.
Pojazdy 39WE przystosowane są do przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się - cztery miejsca, po dwa w członach skrajnych, wydzielone i oznaczone wg obowiązujących przepisów. Miejsca te zlokalizowane są w pobliżu drzwi zewnętrznych i wyposażone są w uchwyty dla zamocowania wózków inwalidzkich. Dodatkowo w tej strefie zabudowane są w ramach wejść do pojazdu rozkładane pomosty wjazdowe dla wózków.
W strefie dla wózków przewidziane są również miejsca dla rowerów.

Kliknij aby powiększyć   Miejsce dla wózka, rowerów i siedzenia składane


Oświetlenie przestrzeni pasażerskiej zrealizowane jest w technologii LED.

Kliknij aby powiększyć   Sufit i oświetlenie


Omawiane jednostki wyposażone są w system informacji pasażerskiej wizualnej i głosowej, pełny cyfrowy monitoring wnętrza z rejestracją obrazu oraz system interkom do porozumiewania się pasażerów z maszynistą w sytuacjach awaryjnych.

Kliknij aby powiększyć   Kamera monitoringu

Kliknij aby powiększyć   Hamulec bezpieczeństwa i panel interkom przy drzwiach


Pod tylną szybą czołową znajdują się pulpity do jazdy manewrowej umożliwiające jazdę manewrową połówką zespołu, co jest wykorzystywane na przykład podczas przetaczania jednostek w lokomotywowni WKD.

Kliknij aby powiększyć    Tylny pulpit manewrowy


Niezależna jazda poszczególnami zespołami jednostki jest możliwe dzięki temu, że każdy trójczłonowy zespół ma kompletny układ napędowy i hamulcowy, sterowanie oraz kabinę maszynisty, a na końcu pojazdu właśnie pokazany powyżej pulpit manewrowy.



Wejście do kabiny maszynisty możliwe jest tylko z przedziału pasażerskiego.

Kliknij aby powiększyć   Drzwi do kabiny (widok od wnętrza)


W kabinie zastosowano specjalnie ukształtowany pulpit sterowniczy dla zwiększenia pola widzenia maszynisty. Kabina jest klimatyzowana przez niezależny układ od przestrzeni pasażerskiej.

Kliknij aby powiększyć   Stanowisko maszynisty

Kliknij aby powiększyć   Podnóżek maszynisty

Kliknij aby powiększyć  Kliknij aby powiększyć 

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Wyposażenie pulpitu



Kliknij aby powiększyć   Obniżona część pulpitu i kamera szlaku

Kliknij aby powiększyć   Panel radiotelefonu

Kliknij aby powiększyć   Miejsce na kubek i dokumenty


W tylnej ścianie kabiny mieści się zamykana szafka z miejscem na czajnik oraz wyposażona w gniazdko 230 V. Pod szafką przewidziany został wysuwany blat oraz składane siedzenie dla dodatkowego personelu w kabinie. Po drugiej stronie ściany tylnej znajduje się panel z urządzeniami elektrycznymi.

Kliknij aby powiększyć   Szafka w kabinie

Kliknij aby powiększyć   Wysuwany blat i fotel składany

Kliknij aby powiększyć   Panel elektryczny nge" size="3" face="Verdana"> Wysuwany blat i fotel składany

Kliknij aby powiększyć   Sufit - oświetlenie i klimatyzacja



Dane techniczne:

    - Producent: NEWAG S.A.
    - Lata produkcji: 2016
    - Układ osi: Bo'2'Bo'+Bo'2'Bo'
    - Ilość członów: 6 - 3+3 (s+d+s)+(s+d+s)
    - Napięcie zasilania: 3kV DC
    - Ilość pantografów: 2
    - Ilość kabin: 2
    - Ilość silników: 8
    - Moc silnika trakc.: 180 kW
    - Moc ciągła: 1440 kW
    - Rodzaj rozruchu: impulsowy IGBT
    - System hamulca: KE
    - Hamulec słuzbowy: elektrodynamiczny
    - Hamulec zasadniczy: elektropneumatyczny
    - Hamulec zawaryjny: pneumatyczny
    - Ilość sprężarek: 2
    - Hamulec cierny: tarczowy
    - Hamulec postojowy: sprężynowy
    - Prędkość maksymalna: 90 km/h
    - Przyspieszenie rozruchu: 1,2 m/s2
    - Opoźnienie hamowania: 1,6 m/s2
    - Średnica kół: 840 mm
    - Rozstaw kół - wózek napędowy: 2300 mm
    - Rozstaw kół - wózek toczny: 2000 mm
    - Długość: 60600 mm
    - Szerokość: 2832 mm
    - Wysokość ze złożonymi pant.: 4285 mm
    - Wysokość podłogi w drzwiach: 500 mm
    - Masa własna 111,9 t
    - Masa służbowa: 113 t
    - Masa brutto: 149 t
    - Maksymalny nacisk na tor: 140 kN
    - Liczba miejsc siedzących: 164
    - Całkowita liczba miejsc: 505
    - Wnętrze: dwuprzestrzenne
    - Drzwi: automatyczne odskokowo-przesuwne
    - Ilość drzwi: 16 (2 x 8)
    - Klimatyzacja wnętrza: tak
    - Toalety: brak
    - Wykorzystanie: ruch aglomeracyjny


Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2017 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl