Kolej

Powrót
do menu

Elektryczne autobusy szynowe serii EN 81:

Sterowanie jazdą:

Sterowanie przyspieszaniem i hamowaniem oraz jazdą z wybiegu jest realizowane za pośrednictwem ręcznych nastawników czeskiej firmy Lekov. Na powiększeniu poniższej fotografi znajduje się opis nastawników oraz ich pozycji:

    Nastawniki jazdy i hamowania (opis na powiększeniu)




Wagon wyposażony jest w centralny system sterowania INTELO czeskiej firmy Lokel s.r.o, który odpowiada z prawidłową pracę wszystkich podzespołów jednostki. Głównym elementem układu jest centralny regulator, który steruje pracą poszczególnych podzespołów EN81. Informacje na temat stanu aparatury wagonu wyświetlane są na ciekłokrystalicznym ekranie zainstalowanym na pulpicie sterowniczym w kabinach maszynisty. Na ekranie głównym pokazują się między innymi informacje o prędkości jazdy, prądzie trakcyjnym, sile pociągowej, napięciu sieciowym, informacje o drzwiach i gotowości jazdy, informacje o pracy głównych elementów sterowniczych, awariach, itd. Maszynista przechodząc na kolejne ekrany na monitorze ma kntrolę nad stanem wszystkich urządzeń jednostki EN81.

   Ekran LCD centralnego regulatora


Autobus szynowy EN81 dzięki zastosowaniu najnowocześniejszych systemów sterowania opartych o technologię tranzystorową IGBT przystosowany jest do hamowania elektrodynamicznego.
Hamowanie elektrodynamiczne to inaczej hamowanie prądnicowe, czyli zamiana energii kinetycznej poruszającego się tramwaju na energię elektryczną poprzez silniki trakcyjne tego pojazdu pracujące jako prądnice. W wyniku powstałego momentu hamującego na wałach silników następuje wytracanie prędkości pojazdu.
Aby mogło nastąpić hamowanie elektrodynamiczne stojany silników trakcyjnych muszą zostać wzbudzone energią elektryczną z obcego źródła zasilania, którym są baterie akumulatorów. Im większe wzbudzenie tym mocniejsze hamowanie ED.

Energia elektryczna produkowana przez silniki działające podczas hamowania jako prądnice obcowzbudne jest oddawana poprzez odbierak prądu do sieci lub w przypadku zbyt wysokiego napięcia w sieci trakcyjnej na oporniki hamowania zainstalowane na dachu wagonu. Prąd na opornikach jest przetwarzany w energię cieplną bezpowrotnie traconą.
W EN81 zastosowano oporniki hamowania francuskiej firmy Resistel S.A.

   Skrzynie z opornikami hamowania (opis na powiększeniu)


Hamowanie elektrodynamiczne zostaje załączone po przeciągnięciu nastawnika jazdy na pozycję hamowania BE (Bremese Electrodynamic). Gdy rękojeść nastawnika przeciągniemy na następną pozycję BP (Bremese Pneumatic) zostanie załączone hamowanie pneumatyczne hamulcami tarczowymi. Ostanią pozycją hamowania jest pozycja R czyli hamowanie nagłe (awaryjne).
W powyższym sposobie hamowania, gdy zostanie załączone hamowanie peneumatyczne do cylindrów hamulcowych wtłaczane jest powietrze na skutek opadnięcia ciśnienia w przewodzie głównym.

Możliwe jest również hamowanie z wtłaczaniem do cylindrów hamulcowych powietrza bezpośrednio ze zbiornika głównego (zasilającego) w wyniku czego ciśnienie w przewodzie głównym nie zmniejsza się. Służy do tego hamulec dodatkowy (manewrowy), który działa tylko na pojazd, z którego sterowana jest jazda. Aby taki rodzaj hamowania został załączony należy posłużyć się rękojeścią nastawnika dodatkowego. Pozycja X na tym nastawniku to pozycja jazdy (neutralna). Po przeciągnięciu nastawnika na pozycję B1 (Bremse 1) rozpoczyna się hamowanie pneumatyczne. Pozycja B1 jest czasowa to znaczy hamowanie jest załączone na taki okres czasu przez jaki maszynista utrzymuje rękojeść na tej pozycji. Gdy rękojeść zostanie puszczona nastawnik samoczynnie wraca do pozycji neutralnej. Pozycja B2 (Bremse 2) to pozycja stała hamowania, czyli po ustawieniu nastawnika na tą pozycję pozostaje on na niej, aż do momentu cofnięcia go ręką na wybraną inna pozycję.
Pozycji B1 używa się do stopniowego przyhamowywania szynobusu. Pozycja B2 służy hamowaniu ciągłemu.

Aby odhamować pojazd należy ustawić nastawnik na pozycję O1 lub O2. Pierwsza to analogicznie jak przy hamowaniu pozycja stopniowego odluźniania, a druga to pozycja ciągłego luzowania.


Manometry to urządzenia wskaźnikowe informujące o ciśnieniu powietrza w poszczególnych elementach układu hamulcowego:

- Manometr cylindra hamulcowego - wskazuje ciśnienie jakie panuje w cylindrze hamulcowym - stopień dociśnięcia hamulców (w czasie jazdy powinien wskazywać: 0 MPa)

- Manometr przewodu głównego - wskazuje ciśnienie jakie panuje w przewodzie głównym, czyli głównym przewodzie hamulcowym (w czasie jazdy powinien wskazywać: 0,5 MPa)

- Manometr zbiornika główngo - wskazuje ciśnienie jakie panuje w zbiorniku głównym, czyli zbiorniku, w którym znajduje się sprężone powietrze nabite przez sprężarkę (w czasie jazdy powinien wskazywać: 0,7 - 0,8 MPa)

   Manometry układu hamulcowego (opis na powiększeniu)


Dokładne informacje na temat rodzajów hamulców i hamowania znajdują się tutaj...

Do początku strony


Powrót do menu tematu