Tramwaje
Powrót
Wagon typu 204WrAs:
Jazda manewrowa:
W wagonie 204WrAs jazda manewrowa do tyłu może być prowadzona z kabiny motorniczego po przestawieniu
przełącznika nastawnika kierunku (nawrotnika) na pozycję: "kierunek tył - jazda manewrowa".
Nawrotnik
Prędkość jazdy na tej pozycji jest automatycznie ograniczona do 15km/h, a na panelu monitorującym MEDCOM
w rubryce kierunku jazdy wyświetla się komunikat "Kierunek Jazdy Tył".
Jazda ukrotniona:
Wagony 204WrAs mogą być eksploatowne w jeździe pojedynczej lub urotnionej w składach maksymalnie dwuwagonowych.
Wagon pierwszy w jeździe ukrotnionej to wagon sterowniczy wyposażony w kabinę
motorniczego. Drugi wagon składu to doczepa czynna pracująca równolegle z wagonem pierwszym
lecz nie posiadająca kabiny.
Skład 2604+2603
Aby było możliwa jazda ukrotniona łącznik sterowania ukrotnionego ŁS musi być w położeniu 2. Wtedy to sterowanie
wagonu pierwszego jest ukrotnione na przyczepę czynną.
Omawiany łącznik znajduje się w szafie aparatowej za stanowiskiem motorniczego.
Łącznik sterowania ukrotnionego ŁS
Połączenie mechaniczne wagonów zapewniają standardowe sprzęgi z głowicą Alberta. Wagon sterowniczy
ma zamontowany z przodu sprzęg składany schowany za atrapą ściany przedniej. Z tyłu natomiast ma sprzęg
prosty (nieskładany). Przyczepa czynna posiada sprzęg prosty.
Sprzęg międzywagonowy
Schemat łączenia sprzegów dwóch wagonów ze sobą
Sworznie są to bolce umożliwiające złączenie dwóch sprzegów poprzez wciśnięcie ich w odpowiednie otwory.
Wagon sterowniczy na ścianie tylnej, a doczepa czynna na ścianie przedniej posiadają gniazda sterowania ukrotnionego.
Wpina się w nie gniazda przewodów połączeniowych sterowania ukrotnionego.
Połączenia sterowania ukrotnionego
Wtyczki w gniazdach
We Wrocławiu jak również w większości miast Polski, gdzie jest komunikacja tramwajowa składy dwuwagonowe kursują
na podniesionym jednym odbieraku prądu. To znaczy podniesiony odbierak ma wagon sterowniczy i on jest bezpośrednio
zasilany z sieci trakcyjnej.
Drugi wagon natomiast zasilany jest kablem WN, który jednym końcem
połączony jest z podstawą pantografu, następnie biegnie po długości dachu. Na krawędzi tylnej dachu kabel zakończony
jest złączem na izolatorze ceramicznym. Do tego łącznika podpina się kabel WN połączenia międzywagonowego,
który drugim końcem jest podpięty do złacza kabla WN przyczepy. Ten dalej biegnie do podstawy pantografu przyczepy,
skąd energia elektryczna dostaje się do urządzeń elektrycznych wagonu.
Ważną informacją jest fakt, że w przypadku jazdy na podniesoonych dwóch pantografach wagony nie mogą
być połączone kablem WN, gdyż podczas przejazdu pod izolatorem sekcyjnym sieci trakcyjnej skład powodowałby spięcie
elektryczne odcinków zasilania, które w sieci tramwajowej zasilane są jednostronnie.
Schemat przebiegu kabla WN po dachu
W omawianym wagonie złącza WN schowane są za atrapą dachową przez co są niewidoczne z poziomu człowieka.
Gniazda te są jednak analogiczne do tych z wagonów typu 105Na.
Gniazdo kabla WN na dachu wagonu 105Na
Międzywagonowy kabel sieciowy WN
Między połączonymi wagonami od strony przystanków zakłada się osłonę sprężynową, która
uniemożliwia wejście pomiędzy wagony osobom postronnym na przykład w celu przejścia na
drugą stronę na skróty lub "podróży na sprzęgu".
Osłona międzywagonowa