Tramwaje
Powrót
Wagon typu 204WrAs:
Sterowanie jazdą i hamulce:
1) Nastawnik jazdy i czuwak:
Kierujący tramwajem przeprowadza rozruch i hamowanie tramwaju przy pomocy ręcznego nastawnika
jazdy (joysticka) umieszczonego po lewej stronie pulpitu w kabinie.
Nastawnik jazdy
Aby ruszyć wagonem należy najpierw położyć lewą dłoń na rękojeści nastawnika jazdy.
Pod wpływem ciężaru dłoni rękojeść nastawnika zostanie wciśnięta, co umożliwi jego przesunięcie oraz załączy
cuwak dynamiczny.
Czuwak dynamiczny (pasywny) to urządzenie, które kontroluje czujność motorniczego, a jego działanie
polega na konieczności trzymania podczas jazdy dłoni prowadzącego pojazd na rękojeści (gałce) nastawnika.
Nacisk dłoni powoduje załączenie czuwaka przez co jazda jest możliwa. W przypadku zdjęcia ręki z nastawnika natychmiast
załączy się hamowanie nagłe wagonu z użyciem wszystkich hamulców.
Jeżeli nastąpi taka sytuacja i wagon będzie hamował, ponowne położenie ręki na rękojeści przerwie hamowanie
i będzie możliwa dalsza jazda.
Załączanie czuwaka rękojeścią nastawnika
Czuwak w nastawniku działa równolegle z nożnym pedałem czuwaka, więc dłoń może być
zdjęta z nastawnika pod warunkiem wcześniejszego wciśnięcia pedału. W przypadku puszczenia pedału
rozpocznie się hamowanie nagłe tak samo jak w przypadku zdjęcia dłoni z rękojeści (gałki) nastawnika jazdy.
Pedał czuwaka
Wagon nie jest wyposażony w urządzenia rozłączające działanie czuwaka na czas postoju, więc analogicznie
jak w wagonach 105Na motorniczy również podczas postoju musi aktywować czuwak poprzez pedał lub
trzymanie ręki na rękojeści nastawnika.
Aby odłączyć działanie czuwaka podczas postoju, konieczne jest przekręcenie kluczyka stacyjki na pulpicie.
W takiej sytuacji motorniczy może na przykład wysiąść z kabiny w celu zmiany zwrotnicy. Przekręcenie
kluczyka na pozycję wyłączoną powoduje również uniemożliwienie realizacji rozruchu, więc aby wagon ponownie
przełączyć w stan gotowości jazdy należy najpierw aktywować czuwak (rękojeść lub pedał), a następnie
załączyć jazdę przekręcając kluczyk.
Dezaktywacja czuwaka podczas postoju, przy załączonej stacyjce spowoduje zadziałanie hamulców szynowych i szczękowych.
Hamowane elektrodynamiczne nie będzie załączone z przyczyn oczywistych.
2) Rozruch, jazda z wybiegu, hamowanie:
Przesuwając rękojeść nastawnika do przodu wagon ruszy. Im dalej ją popchniemy tym bardziej wagon przyspieszy.
Wrócenie nastawnikiem do pozycji środkowej (neutralnej) spowoduje jazdę z wybiegu (bez napędzania).
Gdy przyciągniemy rękojeść nastawnika do siebie rozpocznie się hamowanie, które będzie tym mocniejsze
im bardziej przyciągniemy uchwyt nastawnika. Gdy przeciągniemy uchwyt nastawnika poza ogranicznik
nastąpi załączenie hamowania awaryjnego.
Nastawnik na pozycji maksymalnego rozruchu
Nastawnik na pozycji neutralnej
Nastawnik na pozycji maksymalnego hamowania służb.
Nastawnik na pozycji hamowania nagłego
3) Parametry jazdy:
Wagon wyposażony jest w impulsowy układ rozruchu i hamowania w technologii IGBT. Za sterowanie wagonem
odpowiedzialny jest główny sterownik pojazdu firmy MEDCOM znajdujący się w szafie aparatowej
za stanowiskiem motorniczego.
Sterownik MEDCOM
Podzespoły odpowiedzialne bezpośrednio za napęd to falowniki umieszczone w szafie aparatowej pod podłogą.
W nich przetwarzane jest napięcie sieciowe 600V prądu stałego na napięcie trójfazowe 380V prądu zmiennego służące
do zasilania silników trakcyjnych. Jeden falownik zasila 2 asynchroniczne silniki trakcyjne danego wózka.
Falowniki i oporniki hamowania MEDCOM (opis na pow.)
Na pulpicie motorniczego zainstalowany jest natomiast Panel monitorowania P4X20-3 firmy MEDCOM na którym wyświetlane są
informacje o stanie pracy i jazdy wagonu, ewentualnych usterkach i problemach.
Panel monitorowania P4X20-3 MEDCOM (opis na pow.)
Wyświetlacz panelu monitorowania (opis na pow.)
4) Rodzaje hamulców:
Wagon wyposażony w trzy rodzaje hamuców:
a) hamulec służbowy elektrodynamiczny to hamulec wykorzystany podczas normalnej pracy
wagonu do hamowania służbowego.
Hamowanie elektrodynamiczne to inaczej hamowanie prądnicowe, czyli zamiana energii kinetycznej
poruszającego się tramwaju na energię elektryczną poprzez
silniki trakcyjne tego pojazdu pracujące jako prądnice. W wyniku powstałego momentu hamującego
na wałach silników następuje wytracanie prędkości pojazdu.
Prąd elektryczny produkowany przy hamowaniu elektrodynamicznym jest oddawany przez odbierak prądu do sieci jezdnej.
Podstacje trakcyjne Polsce nie są przystosowane do przyjmowania energii wytwarzanej przez hamujące tramwaje dlatego
ta funkcja (ekonomiczna) nie może być w pełni wykorzystywana. W wyniku takiej sytuacji energia elektryczna może
być oddawana do pewnej wartości (ok. 750V). Jeżeli ta wartość zostanie przekroczona następuje automatyczne
przełączenie oddawania prądu z oddawania do sieci na oddawanie do oporników hamowania, które umieszczone są
w skrzyni w podwoziu wagonu pomiędzy falownikami.
Oddawanie energii elektrycznej do sieci zwane jest rekuperacją energii.
Skrzynia z opornikami hamowania MEDCOM
Hamowanie elektrodynamiczne z zastosowaniem silników trakcyjnych asynchronicznych, w przeciwieństwie
do silników szeregowych,
umożliwia wyhamowanie wagonu do prędkości 0 km/h.
Na czas postoju wagonu automatycznie załączają się szczękowe (bębnowe) hamulce postojowe.
a) hamulec postojowy szczękowy (bębnowy) HT-3:
Ten typ hamulca służy do umiejscowienia wagonu jako hamulec
postojowy oraz bierze udział przy hamowaniu nagłym / awaryjnym.
W skład każdego z 4 hamulców wchodzą bębny hamulcowe umieszczone na walłach silników trakcyjnych oraz
szczęki wyłożone okładzinami ciernymi.
Szczęki zakończone są mechanizmem sprężynowym, który z kolei połączony jest cięgnem z luzownikiem hamulca,
który przymocowany jest do poprzecznicy wózka po zewnętrznej jego stronie.
Szczęki hamulców zaciskają się na bębnach przez co następuje umiejscowienie wagonu.
Hamulec szczękowy (opis na powiększeniu)
W luzowniku (zwalniaku) znajdują się między innymi rdzeń z cewką oraz sprężyna.
Gdy przez cewkę luzownika przepływa największy prąd rozrządu (40V) rdzeń jest wciągnięty, a wraz z nim
za pośrednictwem cięgna i mechanizmu krzywkowego odciągnięte są też szczęki hamulcowe od bębna -
wagon jest odhamowany.
Luzownik HT-3 (opis na powiększeniu)
Mechanizm krzywkowy docisku szczęk (opis na powiększeniu)
Gdy przez cewkę luzownika przestaje płynąć prąd (0V). Sprężyna odciąga maksymalnie rdzeń z
cewki luzownika i za pośrednictwem cięgna siła sprężyny luzownika powoduje dociśnięcie szczęk
hamulcowych do bębna hamulcowego z maksymalną siłą.
W związku z faktem, że zastosowane w wagonie silniki indukcyjne asynchroniczne umożliwiają wyhamowanie wagonu
podczas hamowania elektrodynamicznego do 0 km/h, w omawianym pojeździe zrezygnowano z
pośredniego stopnia zaciskania szczęk, co ma miejsce w typowych wagonach 105Na.
Kliknij
tutaj i zobacz opis stopni hamowania w wagonie 105N/Na.
Gdy wagon zostaje umiejscowiony hamulcem postojowym na pulpicie zapala się lampka sygnalizacyjna zwalniaków.
Jeżeli motorniczy przesunie nastawnik jazdy na pozycję rozruch wagon ruszy, czyli odluźnione zostają szczęki hamulcowe.
Jednocześnie gaśnie kontrolka zwalniaków.
Lampka sygnalizacyjna zwalniaków
Z lewej strony luzownika znajduje się dźwignia do ręcznego odluźniania hamulca szczękowego
w przypadku awarii luzownika. Ręczne odluźnienie hamulców szczękowych umożliwia zholowanie tramwaju.
W przypadku ręcznego odluźnienia hamulców, szczęki hamulców pozostają w pozycji odluźnionej i podczas
dalszej jazdy wagonu nie działają przez co wagon nie może być umiejscowiony na czas postoju.
(Wagon musi zjechać awaryjnie do zajezdni, gdyż nie może kontynuować jazdy bez sprawnych hamulców).
a) hamulec awaryjny HS-3:
Ten typ hamulca służy do nagłego wyhamowania wagonu i załączany jest przy
hamowaniu nagłym / awaryjnym.
W każdym wózku występują dwa elektromagnetyczne hamulce szynowe umieszczone pomiędzy
kołami po obydwu stronach wózka. Ich działanie polega na elektromagnetycznym przyciągnięciu
płóz hamujących do główek szyn. Dokładniej mówiąc płozy hamujące hamulców szynowych
składają się z cewek elektrycznych, które pod wpływem zasilenia ich prądem roboczym o napięciu 40V
zostają przyciągnięte wraz z płozą do główki szyny w wyniku czego następuje gwałtowne hamowanie
wagonu uniezależnione od przyczepności zestawów kołowych.
Hamulce szynowe pobierają podczas działania prąd o wartości 10A.
Hamulce szynowe posiadają układ rezerwowego zasilania z baterii akumulatorów na wypadek awarii głównego
obwodu zasilania hamulców szynowych.
Poprawność działania układu rezerwowego jest sygnalizowana świeceniem lampki sygnalizacyjnej na pulpicie motorniczego.
Lampka sygnalizacyjna rezerwy hamulców szynowych
Hamowanie awaryjne polega na załączeniu wraz z elektrodynamicznymi hamulcami szynowymi,
hamulca postojowego oraz hamulca roboczego. Pozwala to uzyskać maksymalne opóźnienie hamowania - 3 m/s2.
Załączenie hamowania nagłego / awaryjnego nastąpi:
- jeżeli nastawnik jazdy zostanie przeciągnięty poza ogranicznik hamowania:
Nastawnik jazdy na pozycji hamowania nagłego
- jeżeli wciśnięty zostanie przycisk bezpieczeństwa w kabinie lub zaciągnięty będzie
hamulec bezpieczeństwa w przedziale pasażerskim:
Przycisk bezpieczeństwa na pulpicie
Hamulec bezpieczeństwa pasażerski
- jezeli zdezaktywowany zostanie czuwak pasywny poprzez zdjęcie dłoni z rękojeści nastawnika jazdy lub stopy
z pedału czuwaka.
Pedał czuwaka