Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Tramwaje

Powrót

Wagon typu 105N/Na:

Budowa wagonu:

Wagon 105Na ma szkielet stalowy, którego główna główną częścią jest belka grzbietowa, biegnąca przez środek wagonu na jego długości. Belka niestety nie jest jednolita. Na linii trzecich drzwi ma zrobione obejście na rozrusznik.

Kliknij aby powiększyć    Niejednolita belka grzbietowa i konstrukcja nadwozia

Kliknij aby powiększyć    Kanał kablowy - obejście rozrusznika

Kliknij aby powiększyć    Belka grzbietowa i poprzecznica nad wózkiem


Po górnej płaszczyźnie belki grzbietowej przebiega kanał kablowy. W jego korycie biegną kable układu elektrycznego tramwaju. Z kanału kablowego wiązki przewodów elektrycznych odchodzą odpowiednio do poszczególnych urządzeń wagonu.

Kliknij aby powiększyć   
Kanał kablowy i kable dochodzące do tablicy zaciskowej
instalacji silnika trakcyjnego, luzownika hamulca
szczękowego i hamulca szynowego.


Kliknij aby powiększyć   
Kanał kablowy i kable dochodzące do szafy
aparatowej za kabiną i przez otwór do skrzyni
nawrotnika pod podłogą



Wagon nazywany jest często "akwariem" z powodu dużej ilości przestrzeni przeszklonych. Zamierzeniem projektowym było, aby był to wagon "przejrzysty". Wagon 105N posiadał dodatkowo jeszcze szybki pod szybami stanowiska motorniczego oraz nad drzwiami wejściowymi. W 105Na wszystkie te szybki zlikwidowano.

Kliknij aby powiększyć    Konstrukcja ściany bocznej

Kliknij aby powiększyć    Konstrukcja ściany tylnej

Kliknij aby powiększyć    Wymiana poszycia podczas naprawy głównej


Na zewnątrz pudła wagonu, po obwodzie krawędzi dachu biegnie rynienka, służąca do odprowadzania wody opadowej z dachu - woda nie spływa na okna (ścianę boczną) wagonu lecz jest odprowadzana pod wagon (na torowisko) za pośrednictwem czterech rurek rurek biegnących w profilach ścian bocznych. Fragment dachu nad którym znajduje się odbierak prądu jest wyłożony gumą dla poprawienia izolacji, a na początku i końcu dachu w środku jego szerokości zainstalowane są gniazda WN, do których podpina się kable zasilania w jeździe ukrotnionej (opis jazdy ukrotnionej w dalszej części).

Kliknij aby powiększyć    Rynienka dachowa

Kliknij aby powiększyć    Konstrukcja dachu



Aparatura w stopiątkach jest rozmieszczona pod podłogą oraz w skrzyni aparatowej za stanowiskiem motorniczego. Wagon przystosowany jest do zasilania napięciem napięciem 600V prądu stałego pobieranym z napowietrznej sieci zasilającej przez odbierak prądu. Napięciem tym zasilane są silniki trakcyjne, ogrzewanie, przetwornica, itp.
Do zasilania akumulatorów, a z nich urządzeń sterowniczych, tablic kierunkowych, hamulców szczękowych i szynowych, maszyn drzwiowych. itd. wykorzystywane jest napięcie 40V z przetwornicy (600V/40V).
Lampki sygnalizacyjne (kontrolki), oświetlenie zewnętrzne, oświetlenie drzwiowe, kasowniki, sterowniki kasowników, sterowniki informacji trasowej, dzwonki, itd. zasilane są napięciem 24V z przekształtnika tranzystorowego (40V/24V).
Fabrycznie przekształtnik tranzystorowy był montowany na prawej ścianie w kabinie motorniczego (pod oknem) jednak teraz przenosi się go pod podłogę wagonu (okolice tablicy zaciskowej instalacji pomostu przedniego) z powodu pisku jaki wydaje podczas przetwarzania napięcia, który był uciążliwy dla słuchu prowadzącego pojazd szczególnie w przypadku jazdy na światłach.


Schemat rozmieszczenia urządzeń elektrycznych w podwoziu

Kliknij aby powiększyć    Skrzynia aparatowa (widok od spodu wagonu)

W skrzyni aparatowej znajdują się między innymi:
   - styczniki rozruchu, hamowania, bocznikowania, luzowników, itp.,
   - przekaźniki rozruchu, hamowania, wybiegu, silniczka pilotującego rozrusznik,
     silnika przetwornicy, itp.,
   - dioda silników trakcyjnych,
   - silniczek pilotujący rozrusznik bębnowy.
   - itd.



Schemat rozmieszczenia urządzeń elektrycznych w nadwoziu

Oryginalne schematy wagonu 105N znajdziesz tutaj.




Zespoły napędowe:
Wagon 105Na posiada cztery silniki trakcyjne typu LTa 220 o mocy 41,5kW każdy, co daje łączną moc 166 kW (224 KM). Silniki umieszczone są po dwa w wózku jezdnym i każdy z nich napędza jedną z osi.
Wał silnika trakcyjnego połączony jest z przekładną dwustopniową za pośrednictwem wału Kardana inaczej zwanego przegubem krzyżakowym.
Wał Kardana zbudowany jest z dwóch połączeń krzyżakowych oraz elementu pozwalającego mu się wydłużać lub kurczyć na skutek drgań, wibracji silnika, który przymocowany jest do ramy wózka (poprzecznic). Takie rozwiązanie jest korzystne, gdyż wibracje silnika nie są przenoszone na przekładnie, a z nich na tor.

Kliknij aby powiększyć    Wał Kardana (opis na powiększeniu)


Przekładnia jednostopniowa (typu 20Pm) składa się z dwóch kół zazębiających stożkowych. Jedno z nich (większe) umieszczone jest na osi, a drugie (mniejsze) zwane wałkiem atakującym połączone z wałem Kardana.
Przełożenie przekładni wynosi:7,17 : 1

Kliknij aby powiększyć    Silnik trakcyjny i przekładnia (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Przekładnia typu 20Pm

Kliknij aby powiększyć    Wnętrze komory przekładni

Kliknij aby powiększyć    Wałek atakujący



Moment obrotowy przenoszony jest z silnika trakcyjnego przez wał Kardana na przekładnie, a następnie na koła jezdne.


Schemat rozmieszczenia elementów napędu i hamowania w wózku





Wózki jezdne:
Pudło wagonu spoczywa na dwóch dwuosiowych wózkach jezdnych (napędowych). Rama każdego wózka składa się z dwóch podłużnic, na których końcach, w specjalnych obejmach z łożyskami zamontowane są poprzez łożyska osie zestawów kołowych. Podłużnice połączone są dwiema poprzecznicami, do których przymocowane są przekładnie, silniki trakcyjne, luzowniki hamulców, itp.

Wózki połączone są z pudłem tramwaju za pośrednictwem czopa skrętu osadzonego w belce bujakowej. Czop skrętu umożliwia obracanie się wózka w płaszczyźnie poziomej zgodnie z kierunkiem toru, po którym jadą zestawy kołowe wózka. Belka bujakowa natomiast połączona jest z ramą wózka poprzez sprężyny stalowo-gumowe, które służą usprężynowaniu wózka od pudła wagonu (II stopień usprężynowania).


Schemat wózka jezdnego


Kliknij aby powiększyć    Wózek jezdny

Kliknij aby powiększyć    Wózek jezdny (opis na powiększenu)

Kliknij aby powiększyć    Wózek jezdny - widok z boku (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Wózek jezdny - widok od spodu (opis na powiększeniu)


Kliknij aby powiększyć    Spód wagonu - widok od tyłu (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Otwór czopa skrętu w belce bujakowej






Silniki trakcyjne:
Do napędu wagonu 105Na wykorzystano szeregowe silniki prądu stałego typu Lta 220 o mocy 41,5kW. Silniki szeregowe to takie, w których uzwojenie wirnika i elektromagnesu (stojana) połączone jest jedno za drugim przez co przepływa przez nie taki sam prąd.

Dane techniczne silników Lta 220:
- Napięcie znamionowe: 300V
- Prąd znamionowy: 150A


W silniku szeregowym występuje następująca zależność - im większy prąd tym mniejsza prędkość obrotowa silnika i na odwrót. To pozytywna cecha silnika szeregowego, która powoduje, że pracujący silnik dostosowuje prędkość obrotową do aktualnego obciążenia.


Schemat zależności natężenia prądu
do prędkości obrotowej w silniku szeregowym


Wadą silnika szeregowego natomiast jest fakt, że ten rodzaj silnika powinien być zawsze obciążony momentem obrotowym. Brak obciążenia powoduje gwałtowny wzrost obrotów silnika i zgodnie z zależnością opisaną wcześniej obroty dążą do nieskończoności co spowoduje powstanie na uzwojeniach łuku elektrycznego, który w efekcie może doprowadzić do uszkodzenia silnika trakcyjnego.
Sytuacja taka może się zdarzyć gdy pojazd trakcyjny wpadnie w poślizg - wtedy właśnie prędkość obrotowa gwałtownie się podnosi. Poślizg musi być jak najszybciej eliminowany.

Silniki trakcyjne stopiątek połączone są szeregowo w grupy. Jedna grupa to dwa silniki pierwszego wózka, a druga to dwa silniki drugiego wózka. Grupy te natomiast łączy się szeregowo lub równolegle w zależności o fazy rozruchu (rozruch szeregowy lub równoległy).


Schemat połączeń silników trakcyjnych


UWAGA! W wagonach 105N grupy silników były na stałe połączone w dwie gałęzie równoległe. Dopiero w wagonach 105Na zastosowano przełączalny układ połączeń grup silników trakcyjnych przez co wagony 105Na są o 30% bardziej ekonomiczne od poprzedników - 105N.
Na jednym końcu silnika znajduje się komutator przekazujący prąd do uzwojenia, a na drugim końcu komora do której tłoczone jest za pośrednictwem mieszków powietrze z wentylatorów przetwornicy - powietrze to chłodzi wnętrze silników trakcyjnych, gdyż nie posiadają one przewietrzania własnego.
Po stronie komutatora, przed miejscem, gdzie wał silnika łączy się z przegubem kardanowym zamontowane są hamulce szczękowe (bębnowe).
O rodzajach hamulców i ich działaniu w dalszej części opisu
 zobacz.

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć    Silnik trakcyjny LTa 220

Kliknij aby powiększyć    Wózek do wyjmowania silników w kanale rewizyjnym






Rozrusznik:
Zastosowany w wagonach 105Na rozrusznik to rozrusznik komutatorowy bębnowy typu GBT-373 instalowany w obejściu belki grzbietowej między trzecimi drzwiami, a przetwornicą.


 
Ogólny schemat budowy rozrusznika GBT-373 (widok od dołu)


Kliknij aby powiększyć    Rozrusznik GBT-373 (opis na powiększeniu)


Rozrusznik ułożony jest na płasko krzyżakiem do dołu. Składa się z 99 styków umieszczonych na wewnętrznej częsci bębna rozrusznika.

Kliknij aby powiększyć    Styki rozrusznika


Dookoła bęba rozrusznika po jego zewnętrznej stronie umieszczone są oporniki rozruchowe, które są włączone szergowo do obwodu i służą do obniżania napięcia dochodzącego do wirnika silnika trakcyjnego, a co się z tym wiąże do zmniejszania prędkości obrotowej silnika w stosunku do prędkości znamionowych. Ma to na celu zabezpieczenie silnika przed dostawaniem zbyt wysokiego prądu potrzebnego do rozruchu.

Kliknij aby powiększyć    Oporniki rozruchu/hamowania (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Oporniki rozruchu/hamowania


Stykane odpowiednio kolejne styki przez rolki krzyżaka poruszającego się wewnątrz bębna rozrusznika (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) powoduje odłącznie kolejnych oporników, czyli zwiększanie prędkości obrotowej silników i przyspieszanie tramwaju. W przypadku hamowania silniki trakcyjne pracują jako prądnice obcowzbudne, a rozrusznik zostaje przez styczniki jazdy odwrotnie wpięty do obwodu głównego w wyniku czego rolki krzyżaka obracającego się w przeciwną stronę niż przy rozruchu również powodują zmniejszanie rezystancji w obwodzie głównym. Zmniejszanie rezystancji przy hamowaniu umożliwia utrzymanie prądu hamowania gdy silniki indukują mniejsze napięcie w wyniku mniejszej prędkości obrotowej.

Kliknij aby powiększyć    Krzyżak z rolkami

Kliknij aby powiększyć    Rolka krzyżaka dociskajaca styki

Kliknij aby powiększyć    Krzyżaki z bębnami krzywkowymi

Kliknij aby powiększyć    Rozrusznik po demontażu krzyżaka z bębnami


Krzyżak napędzany jest silniczkiem pomocniczym (pilotującym) i obracając się styka po 3 styki na raz umieszczone na obwodzie rozrusznika przez co włącza kolejne pozycje rozruchu/hamowania.
Silniczek pilotujący znajduje się w szafie aparatowej pod podłogą na wysokości drugich drzwi. Obroty silniczka przenoszone są za pośrednictwem przekładni ślimakowej na krzyżak rozrusznika co powoduje jego obracanie. Silniczkiem pilotującym steruje Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu, który wzbudzany jest przez pedał nastawnika jazdy wciskany nogą motorniczego.

Kliknij aby powiększyć    Silniczek pilotujacy rozrusznika

Kliknij aby powiększyć    Oś łącząca silniczek z przekładnią slimakową


Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu znajduje się w szafie aparatowej za stanowiskiem motorniczego.

Kliknij aby powiększyć    Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu (mechaniczny)


W modernizowanych wagonach mechaniczny (cewkowy) PSR zastępuje sie Przekaźnikeim Elektronicznego Rozruchu (PER).

Kliknij aby powiększyć    Przekaźnik Elektronicznego Rozruchu


W rozruszniku znajdują się również elementy rezystancji wybiegowej, oraz zestyki pomocnicze, działające na zasadzie krzywek umieszczonych na bębnie, po których ślizgają sie łączniki, odpowiednio załączając lub rozłączając daną funkcję pod wpływem obracającego się bębna.
Zestyki służą do załączania pośrednich funkcji związanych z rozruchem / hamowaniem takich jak np. sterowanie przekaźniami i stycznikami rozruchu / hamowania, obcego wzbudzania, itd.

Kliknij aby powiększyć    Krzywki na bębnie i łączniki (opis na powiększeniu)


Opis rozruchu, jazdy na wybiegu i hamowania znajduje się w dalszej części tekstu.






Przetwornica i akumulatory:
Przetwornica to urządzenie służące do zmiany napięcia (transformacji) sieciowego na napięcie niższe służące do zasilania urządzeń sterujących. Umieszczona jest pod podłogą na lewym boku tramwaju na przeciwko trzecich drzwi za skrzynią rozrusznika.

Kliknij aby powiększyć    Przetwornica wirująca (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Wirnik przetwornicy

Kliknij aby powiększyć    Stojan przetwornicy


W stopiątkach fabrycznie zamontowana jest przetwornica wirująca. Składa się ona z silnika elektrycznego na prąd stały 600V oraz prądnicy wytwarzającej prąd stały 40V. Prądnica i silnik umieszczone są na jednym wale. Obracający się silnik powoduje obrót uzwojeń prądnicy w wyniku czego wytwarza ona prąd, który następnie przekazywany jest do baterii akumulatorów umieszonych w podwoziu przy prawej burcie tylniego pomostu. Tablica bezpiecznikowa baterii akumulatorów znajduje się w podwoziu wagonu za skrzynią z bateriamii akumulatorów lub wewnątrz pojazdu w tylnej skrzyni aparatowej (po modernizacji).
W stopiątkach wykorzystywane są akumulatory o napięciu 32V DC, ładowane z przetwornicy napięciem 40V DC.

Kliknij aby powiększyć    Klapa dostępu do baterii akumulatorów

Kliknij aby powiększyć    Baterie akumulatorów (w skrzyni)

Kliknij aby powiększyć    Baterie akumulatorów (wysunięte ze skrzyni)

Kliknij aby powiększyć    Skrzynia baterii akumulatorów (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Tylna szafa aparatowa


Odłącznik baterii akumulatorów znajduje się w szafie aparatowej za stanowiskiem motorniczego. Aby uruchomić wagon najpierw należy załączyć zasilanie z baterii akumulatorów, co w dalszej kolejności umożliwi załączenie pozostałych funkcji.

Kliknij aby powiększyć    Odłącznik baterii akumulatorów


Z akumulatorów energia elektryczna jest dostarczana do urządzeń sterowniczych wagonu - między innymi do przekształtnika tranzystorowego, który służy do transformacji napięcia z akumulatorów 40V na 24V wykorzystywane nastęnie do zasilania m.in. oświetlenia zewnętrznego, kierunkowskazów, lampek sygnalizacyjnych, oświetlenia drzwiowego, urządzeń radiołączności, kasowników, itp.
Fabrycznie przekształtnik tranzystorowy był instalowany w kabinie motorniczego na prawej ścianie pod oknem. Pisk, który przekształtnik wydaje podczas pracy był bardzo uciążliwy dla motorniczego (szczególnie podczas jazdy na światłach) dlatego podczas remontów stopiątek przekształtnik przemontowywano pod podłoge kabiny.

Na wale przetwornicy (silnik + prądnica) znajdują się również wentylatory ssąco-tłoczące - jeden po stronie przetwornicy, a drugi po stronie silnika.

Kliknij aby powiększyć    Wentylator na wale przetwornicy


Wentylatory te służą do chłodzenia przetwornicy, oporników rozruchowych, oporników przetwornicy, jak również do chłodzenia silników trakcyjnych, do których schłodzone powietrze doprowadzane jest za pomocą specjalnych kanałów powietrznych i mieszków.
Silnik w przetwornicy to silnik szeregowo-bocznikowy.


Ogólny schemat rozprowadzania schłodzonego powietrza



Kliknij aby powiększyć    Kanały wydmuchowe powietrza z wentylatora

  Kanały wdmuchowe powietrza do skrzyni rozrusznika

Kliknij aby powiększyć    Otwór wydmuchowy nagrzanego powietrza ze skrzyni rozrusznika

Kliknij aby powiększyć    Doprowadzenie powietrza do silników (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Mieszek łączacy kanał z komorą silnika

Kliknij aby powiększyć    Otwór w komorze silnika


Powietrze do wentylatorów przetwornicy dostaje się natomiast z zewnątrz przez żaluzje nawiewowe w lewym boku tramwaju.

Kliknij aby powiększyć    Żaluzja nawiewowa z boku wagonu


Wadą tego sposobu pobierania powietrza (przez żaluzje) jest możliwość zasysania przez wentylatory kropli deszczu, czy śniegu co doprowadza do uszkodzenia aparatury elektrycznej.

Huk jaki występuje w tramwaju typu 105Na to nie jak niektórzy uważają silniki trakcyjne, bo przecież one nie pracują podczas postoju, tylko właśnie pracująca przetwornica.

W modernizowanych składach zamienia się powyżej opisane przetwornice na przetwornice statyczne (bezsilnikowe). Zamiana napięcia w tym rodzaju przetwornic następuje na elementach półprzewodnikowych. W zależności od typu są to tyrystory (GTO) lub najnowocześniejsze tranzystory (IGBT).

Kliknij aby powiększyć    Przetwornica statyczna







Odbierak prądu (pantograf):
Jest zainstalowany w przedniej części dachu wagonu nad pierwszym oknem pasażerskim (licząc od strony drzwi). Wagony serii 105N fabrycznie wyposażone zostały w pantografy OTK-1 (polskie odpowiedniki Stemmann'a)

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć    
Pantograf OTK-1 na dachu wagonu (podniesiony / opuszczony)



Pantograf składa się z podstawy, ramion i ślizgacza oraz elementów służących do jego podnoszenia i opuszczania.
- ślizgacz - składa się z dwóch równoległych płóz, które od góry wyłożone są grafitowymi listwami zwanymi ślizgami. Ślizgi realizują bezpośredni kontakt z przewodem jezdnym sieci trakcyjnej. Wykonanie ich z grafitu jest podyktowane faktem, że grafit to twardy i dobry przewodnik nie powodujący iskrzenia przy tarciu ślizgu o przewód. Ślizgacz przymocowany jest do ramion pantografu przegubowo za pośrednictwem wahaczy, co umożliwia mu delikatne ruchy związane z oporem mechanicznym występującym podczas ślizgania się po przewodach jezdnych.
- ramiona - to elementy stanowiące konstrukcję wsporczą dla ślizgacza utrzymując jego odpowiednie położenie i odpowiedni docisk do przewodu jezdnego sieci trakcyjnej. Dzięki ramionom oraz spreżynie naciągającej ślizgacz ma możliwość ruchu pionowego w związku ze zmianami wysokości zawieszenia przewodów jezdnych zachowując przy tym ciągły odpowiedni docisk.
- podstawa - to element konstrukcji pantografu umożliwiający jego przymocowanie do dachu wagonu. Do podstawy zamocowane są wały ramion dolnych odbieraka prądu.


Kliknij aby powiększyć    Budowa pantografu (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Ślizgacz pantografu (opis na powiększeniu)


Kliknij aby powiększyć    Wahacze


Ramiona naciągane są przez przymocowane jednym końcem do nich, a drugim do podstawy pantografu sprężyny, które powodują podnoszenie się ramion pantografu i dociskanie ślizgacza do przewodu jezdnego.
Mechanizm wyrównawczy służy do utrzymywania obydwu połówek pantografu w jednakowej pozycji.

Kliknij aby powiększyć    Mechanizm wyrównawczy

Kliknij aby powiększyć    Sprężyna naciągająca


Podczas styku z przewodem jezdnym odbierak prądu jest w całości pod napięciem i dlatego jego podstawa jest przymocowana do dachu wagonu na czterech izloatorach wsporczych.
Aby opór przewodzenia energii elektrycznej przez odbierak prądu był jak najmniejszy, oraz, aby nie występowały zakłócenia w przewodzeniu prądu w miejscach zawiasowo-ruchomych stosuje się specjalne łączniki bocznikujące w postaci linkowych połączeń elektrycznych przewodzących prąd z ominięciem ruchomych miejsc.

Lewa część - Kliknij aby powiększyć    Prawa część - Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Mocowanie pantografu na dachu (opis na powiększeniu)



W środku podstawy pantogrgrafu zainstalowany jest odgromnik połączony z podstawą za pośrednictwem przewodu elektrycznego. Odgromnik jest urządzeniem zabezpieczającym obwody tramwaju przed przepięciami atmosferycznymi. W przypadku pojawienia się w sieci trakcyjnej przepięcia o znacznej wartości następuje zadziałanie odgromnika i odprowadzenie ładunku do szyn.

Kliknij aby powiększyć    Odgromnik pantografu


Pod podłogą przedniego pomostu wagonu przy lewej scianie znajduje się skrzynia z nożowym odłacznikem pantografu. Odłącznikiem tym można odłączyć dopływ prądu z pantografu do urządzeń elektrycznych wagonu. Jest on zabezpieczeniem na wypadek pracy ludzi przy elektryce wagonu i przypadkowym podniesieniu pantografu.
Odchylenie klapy odłącznika powoduje odciągnięcie noża ze szczęki odłącznika.

Kliknij aby powiększyć    Skrzynia odłącznika pantografu

Kliknij aby powiększyć    Odłącznik nożowy pantografu



Stopiątki mają zamontowane fabrycznie odbieraki prądu pełne (OTK-1). Przykładowo w Warszawie, Katowicach w modernizowanych wagonach zastępuje się je odbierakami połówkowymi typu OTK-2.

Kliknij aby powiększyć    Odbierak prądu połówkowy OTK-2

Kliknij aby powiększyć    Sprężyny naciągające w podstawie pantografu OTK-2


Istnieją dwa sposoby podnoszenia / opuszczania odbierków prądu typu OTK:
- za pomoca linki pantografowej, której pociągnięcie powduje opuszczanie pantografu. Podnoszenie realizuje się samoczynnie na skutek działania sprężyn naciągających, Wystarczy powoli popuszczać linkę, a pantograf samoczynnie będzie podnosił się do góry, aż do momentu styku ślizgów z przewodem jezdnym.
Linka pantografowa jednym końcem przymocowana jest do pantografu. Następnie przechodzi przez układ bloczków i otwór w dachu do kabiny motorniczego.
Podnoszenie/opuszczanie pantografu z użyciem linki jest rozwiązaniem fabrycznym stosowanym przy stopiątkach serii N i Na,

- za pomocą elektrycznego siłownika który zamocowany jest w podstawie pantografu. Wciśnięcie opowiedniego przycisku w kabinie motorniczego powoduje odpowiednie zadzialanie siłownika, w wyniku czego pantograf jest podnoszony lub opuszczany.
Siłownik składa sie z elektrycznego silnika, który poprzez przekładnię powoduje odpowiednie ruchy drążka połączonego z ramionami pantografu. Wysuwanie drążka powoduje opuszczanie pantografu. Drążek wsuwając się powoduje podnoszenie odbieraka prądu.
Na wypadek awarii siłownika istnieje możliwość ręcznego podniesienia pantografu za pomocą specjalnej korby. Gniazdo korby instaluje się w suficie wagonu. Moment obrotowy jest przenoszony z korby poprzez linkę elastyczna na mechanizm siłownika.

Kliknij aby powiększyć    Siłownik w podstawie pantografu OTK-1

Kliknij aby powiększyć    Siłownik w podstawie pantografu OTK-2





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2018 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl