Tramwaje
Powrót
Wagon typu 105N2k/2000:
Budowa:
Tramwaj 105N2k/2000 to wysokopodłogowy wagon jednoczłonowy przystosowany do kursowania
po torach szerokości 1435mm, pojedynczo lub w składach. Wagony tej serii występują w dwóch rodzajach -
jako sterownicze wyposażone w kabinę motorniczego (105N2k/2000/A) oraz doczepy czynne - bez kabiny (105N2k/2000/B).
Pudło wagonu ma szkielet otwarty i wykonane jest ze stali nierdzewnej. Przednia i tylna ściana tramwaju wykonane
są z tworzywa sztucznego (laminatu - żywice poliestrowo - szklane PWS) z szybami klejonymi. Projekt tych elementów wykonało
warszawskie studio designerskie NC Art.
Belka grzbietowa jest jednolita bez obejścia na rozrusznik.
Czołowa ściana z tworzywa
Tylna ściana z tworzywa
Z tworzyw sztucznych wykonane są również osłony dolne - klapy wózków i klapy inspekcyjne aparatury.
Osłona wózka
Wózki jezdne:
Pudło wagonu spoczywa na dwóch dwuosiowych wózkach jezdnych (napędowych) typu 2NNf
z podwójnym usprężynowaniem oraz pierścieniami gumowymi w kołach jezdnych.
Rama każdego wózka składa się z dwóch podłużnic,
na których końcach, w specjalnych obejmach zamontowane są za pośrednictwem wkładek klinowych
maźnice z łożyskami osi zestawów kołowych. Wkładki klinowe realizują jednocześnie prowadzenie zestawów
kołowych i usprężynowanie I stopnia.
Podłużnice połączone są dwiema poprzecznicami, do których przymocowane
są przekładnie, silniki trakcyjne, luzowniki hamulców, itp.
Wózki połączone są z pudłem tramwaju za pośrednictwem czopa skrętu osadzonego w belce bujakowej.
Czop skrętu umożliwia obracanie się wózka w płaszczyźnie poziomej zgodnie z kierunkiem toru, po którym
jadą zestawy kołowe wózka. Belka bujakowa natomiast połączona jest z ramą wózka poprzez sprężyny stalowo-gumowe
i prowadniki ruchów pionowych. Sprężyny w amortyzacji wspomagane są tłumikami hydraulicznymi.
W każdym wózku zainstalowane są 2 tłumiki (Po jednym na końcu belki).
Zespoły napędowe:
Omawianej serii tramwaje wyposażone są w cztery szeregowe silniki trakcyjne prądu stałego typu Ltd 220
o mocy 41,5kW każdy, co daje łączną moc 166 kW (224 KM). Silniki umieszczone są wzdłużnie po dwa w wózku jezdnym
i każdy z nich napędza jedną z osi.
Wał silnika trakcyjnego połączony jest z przekładnią jednostopniową za pośrednictwem wału Kardana zwanego
przegubem krzyżakowym.
Wał Kardana zbudowany jest z dwóch połączeń krzyżakowych oraz elementu pozwalającego mu się wydłużać lub kurczyć
na skutek drgań, wibracji silnika, który przymocowany jest do ramy wózka (poprzecznic). Takie rozwiązanie jest korzystne,
gdyż wibracje silnika nie są przenoszone na przekładnie, a z nich na tor.
Przekładnia jednostopniowa składa się z dwóch kół zazębiających stożkowych. Jedno z nich (większe) umieszczone
jest na osi, a drugie (mniejsze) zwane wałkiem atakującym połączone z wałem Kardana. Obydwa koła zazębiają się
ze sobą pod kątem 90 stopni.
Przełożenie przekładni wynosi:7,17 : 1
Moment obrotowy przenoszony jest z silnika trakcyjnego przez wał Kardana na przekładnie, a następnie na koła jezdne.
Schemat wózka 2NNf
rozmieszczenia elementów napędu i hamowania w wózku 2NNf
Na dachu, nad przednim wózkiem jezdnym każdego wagonu zainstalowany został fabrycznie odbierak prądu
Stemmann serii Fb700 z elektrycznym ściągaczem służącym do podnoszenia / opuszczania pantografu.
Aparatura elektryczna wysokiego napięcia zabezpieczona jest przez wyłącznik szybki.
We wszystkich wagonach serii 105N2k zastosowano energoelektroniczny układ rozruchu
oparty o tyrystory GTO opracowany przez
warszawski Instytut Elektrotechniki.
W prototypowych dwóch wagonach 105N2k (I seria) układ elektryczny wykonany został przez
gdański zakład ELMOR S.A. Jednak w związku z dużą awaryjnością tego układu w wersjach II , III oraz IV czyli 2000,
aparaturę wykonała firma "Woltan" Sp. z o. o. z Łodzi.
Dwa przekształtniki trakcyjne (DC/DC) znajdują się w skrzyni aparatowej, gdzie w typowej stopiątce znajduje się rozrusznik.
Głównymi elementami przekształtnika tyrystorowego są:
- tyrystor GTO,
- trzy diody pomocnicze,
- sterownik tyrystora GTO,
- tyrystor hamowania oporowego (ED),
- sterownik tyrystora hamowania ED,
- układy kontroli prądu wirnika i tyrystora,
Przekształtniki trakcyjne zasilane są z filtru sieciowego i pracują z częstotliwością 300Hz.
Silniki trakcyjne jednego wózka połączone są w dwie grupy szeregowe.
Dany przekształtnik trakcyjny zasila jedną grupę silników trakcyjnych. W skrzyni z przekształtnikami
znajdują się również oporniki hamowania - wagony te przystosowane są do rekuperacji energii do sieci podczas
hamowania prądnicowego.
Sterowanie napędem tramwaju jest realizowane poprzez mikroprocesorowy sterownik PLC, który umieszczony jest
w szafie aparatowej za stanowiskiem motorniczego.
Szafa aparatowa za kabiną
Kierujący tramwajem przeprowadza rozruch i hamowanie tramwaju przy pomocy
ręcznego nastawnika jazdy (joysticka) umieszczonego w kabinie po lewej stronie pulpitu.
Nastawnik jazdy i hamowania na pulpicie
Hamulcem służbowym w 105N2k jest hamulec elektrodynamiczny. Umiejscowienie realizują hamulce bębnowo-
szczękowe znajdujące się na wałach silników trakcyjnych i sterowanie poprzez elektryczne luzowniki.
W każdym wózku miedzy kołami mieszczą się dwa elektromagnetyczne hamulce szynowe.
W wagonach omawianej serii zastosowano napięcie pokładowe 24V DC przetwarzane z sieci przez
przetwornice statyczne produkcji Bombardier Transportation. W każdym wagonie zainstalowana jest jedna przetwornica statyczna, która
dodatkowo wyposażona jest w wentylatory do chłodzenia oporników hamowania, przekształtników trakcyjnych oraz silników
trakcyjnych.
Powietrze do chłodzenia zasysane jest jak w typowych wagonach serii 105 przez żaluzję nawiewową
w bocznej ścianie pudła.
Żaluzja nawiewowa
Wagony serii 105N2k przystosowane są do jazdy ukrotnionej maksymalnie trójwagonowej. Połączenie mechaniczne
wagonów realizuje typowy sprzęg z głowicą Alberta i drągiem (dyszlem) o przekroju okręgu.
Sprzęg z głowicą Alberta
Połączenia elektryczne między wagonami realizowane są przez połączenia kablowe z gniazdami Aviotech.
Elektryczne połączenie międzywagonowe
Osłona międzywagonowa (Szczecin)